
XIX. századi berobbanása óta a vasút a modern mérnöki vívmányok legfontosabb megtestesülése, nem mellesleg a legfontosabb közlekedési eszköz. A vasút segítségével meghódítottuk a hegyeket, átkeltünk nagy vizeken és utat vágtunk a vadonba. Ehhez pedig a gyártóknak és tervezőknek fantasztikus bravúrokat kellett végrehajtaniuk – vagy éppenséggel könyörtelen döntéseket hozniuk: ezekről mesél az Lehetetlen vasutak, melynek hatrészes 1. évada október 5-től minden csütörtök este 22:00-kor debütál a Viasat Explore műsorán. Cikkünkben bemutatjuk, hogy született a 100 000 életet követelő halálvasút, ami a Híd a Kwai folyón című filmet is inspirálta és hogy miért másolták le egy madár csőrét a japán golyóvonathoz.
A XIX. század óta többször is felmerült, hogy Thaiföldet és Burmát össze kéne kötni egy vasútvonallal, de a dzsungel túl sűrű volt, ráadásul megannyi folyó szelte át, ami ellehetetlenítette az elképzelést. A japán megszállók ezt másképp gondolták: amikor 1942-ben megérkeztek a kontinensre, úgy gondolták, hogy szövetséges hadifoglyok segítéségével majd megépítik azt a vasútvonalat, ami ellátja felszereléssel és munícióval az előre nyomuló japán csapatokat.
Kb. 60 ezer hadifoglyot és számtalan ázsiai munkást rendeltek ki, hogy építsék meg a „halálvasútként” elhíresült vonalat. A munkások hajnalban keltek, egész nap egy tál rizst ehettek és napi 18 órát dolgoztak a hét minden napján – mindezt a tűző napon, óriási páratartalom mellett. 400km-nyi vasútvonalat kellett lefektetni abban a dzsungelben, amibe korábban még senki nem vágott utat. És a Wang Pho völgyhíd képében még ilyen körülmények között is megalkottak egy mérnöki csodát. A híd közel egy mérfölden át kanyargott, a legmagasabb pontján 30 méternél is magasabb, és mivel egy hegyet is megkerült, ezért annak bizonyos részeit dinamittal kellett eltűntetni. Az állványzathoz betont és tikfát használtak, a hadifoglyok pedig mindent megtettek azért, hogy a híd ne legyen hosszúéletű: például termeszeket gyűjtöttek és tuszkoltak a faállványzatba – sejtésük se volt arról, hogy a kártevők nem szeretik a tikfát, mert túl kemény nekik. A dzsungelben felállított, egymérföldes állványzat önmagában csodának számított, de hogy mindössze 17 nap alatt készült el, méghozzá mechanikus segítség nélkül, ahhoz az kellett, hogy két, egyenként ezer főből álló brigád éjjel-nappal dolgozzon rajta. Végül a közel 700 hidat igénylő vasútvonal kevesebb, mint egy év alatt készült el, de ez 100 000-nél is több ember életébe került, akiket a megfeszített munka, az alultápláltság, a vérhas és a malária tizedelt meg. Ugyan a háború után a vasútvonal nagyját visszakövetelte magának a dzsungel, egy része még ma is üzemel, méghozzá turista látványosságként.
A japánok nem csupán eme könyörtelen, de kétségkívül gyorsan felépített vasútvonalról ismertek, hanem a világ első nagysebességű vonathálózatáról, a Sinkanszenről is, amely 1964-ben nyílt meg, és a rajta futó „golyóvonat” a Tokió és Oszaka közötti 515 km-es távolságot a 210 km/órás átlagsebességének köszönhetően mindössze 4 óra alatt letudta. Ez az átlagsebesség a későbbiekben 270 km/órára gyorsult, és ez a sebesség olyan nagy volt, hogy mikor a golyóvonat beszáguldott egy alagútba, olyan nagy sebességgel tolta maga előtt a járatba szorult levegőt, hogy az egy hangos bumm kíséretében távozott az alagút másik végén. Ez persze problémát okozott a környéken lakóknak, így ki kellett dolgozni egy új formátumú vonatot, amit a természet, egészen pontosan a jégmadár inspirált, amely szinte csobbanásmentesen volt képes behasítani a vízbe prédára vadászva. Ezért aztán az 1997-ben bevezetett Sinkanszen 500-ast olyan, 15 méteres orral látták el, ami szinte egy az egyben lemásolta a jégmadarak csőrét. Az eredmény lélegzetelállító volt: a vonat légellenállása nem csupán 30%-kal csökkent – aminek hála az alagutakra jellemző dugattyúhatás jelentősen mérséklődött –, de a sebessége elérte a mágikus 300 km/órát. A Sinkanszen ma már több mint 2500 km-es hálózattal bír és az egyik legfontosabb közlekedési eszköze Japánnak, amely évente 159 millió utast szállít. A környékbeliek pedig sokkal kevesebbet panaszkodnak a zajra.