Az Ausztrál drágakővadászok harmadik évadában visszatérünk egy olyan világba, ahol a csiszolási készségek és a kincskeresés nagy álmokkal és még nagyobb kockázatokkal párosul. Az Old Timers és a The Apprentices kalandvágyó csapataihoz új csapatok csatlakoznak, megismerkedünk a Lady Luck Sapphires, a Betteridges és a Diehards csapatával. Az ásványtan, a szenvedély és az elszántság hajtja a résztvevőket, hogy folytassák a bányászatot. A kőzetfeltárás minden egyes napja új kihívásokat és lehetőségeket hoz a drágakőgyűjtemény gazdagítására.

Drágakövek és féldrágakövek mint jövedelemforrás
Az Ausztrál drágakővadászok új epizódjai azoknak az embereknek ez életét mutatja be, akik számára a drágakövek és féldrágakövek jelentik az elsődleges bevételi forrást. Láthatjuk, hogy a kincskeresés hogyan párosul fizikai, de érzelmi és pénzügyi kihívásokkal is. Nagy a verseny, egyre többen vannak azok, akik hajlandóak a tőkeszerzésnek ezt a módját követni. Ausztrália természeti kincsei pedig korlátozottak.

A sok kihívást jelentő és összetett munka ellenére az Ausztrál drágakővadászokban mindig találunk könnyed vicces hangvételt. Minden csapatot szívükbe zárnak a nézők, nehéz nem belevonódni a nindennapjaikba. Igen, rengeteg feszültséggel teli pillanat van – például amikor a gépek kritikus pillanatokban elromlanak. De a kincsvadászat rengeteg örömet szerez a szereplőknek – és a nézőknek: együtt éljük át, hogyan változik meg a sok-sok kincsvadász élete. Így a tévé előtt ülve átélhetjük a nehéz munka iránti igazi szenvedélyt és elkötelezettséget.

Az ásványtan időtlen tudományág
Az Ausztrál drágakővadászok című sorozat az álmokról és a kitartásról szól. A nagy felfedezések reménye nagyon messzire vezethet. A drágakövek és féldrágakövek, valamint az ásványtan időtálló területek. A műsor mind az amatőr ásványkeresők, mind pedig a kalandos történetek kedvelőinek érdeklődésére számot tarthat. Kíváncsi vagy, mi rejlik a következő kapavágás vagy kalapácsütés mögött? Kapcsolj a Viasat Explore csatornára minden hétfőn 21:00-kor.

Május 1-től minden szerdán 21:00-kor egy igazán egyedülálló utazásra invitálja a nézőket a Viasat Explore új, hatrészes dokumentumsorozata, A kínai nagy fal Ash Dykes-szal, melyben a világhírű extrém sportoló monumentális útra indul, hogy felfedezze a világ egyik legikonikusabb építményét, a 21 000 km hosszú kínai nagy falat. A két és fél hónapig tartó utazás során – amely hófödte csúcsokat és végtelen sivatagokat egyaránt érint – Dykes feltárja az ősi csoda történetét és örökségét, és megannyi emberrel ismerkedik meg közben, akik ilyen vagy olyan módon, de kapcsolódnak a kínai nagy falhoz.

De miért is olyan különleges vállalkozás ez? A walesi születésű Dykes három különböző világrekorddal is beírta magát a történelembe: ő volt az első ember, aki gyalogosan végig túrázta a Jangce folyót annak forrásától a torkolatáig – ez a 6300 km hosszú vállalkozás 352 napig tartott, Dykes pedig nem csupán pusztító viharokkal és földcsuszamlásokkal találkozott közben, de egy megvadult medvével is. És ez még semmi ahhoz képest, hogy a sportoló első emberként vágott át gyalog Mongólián, méghozzá mindenféle segítség nélkül. A 2400 km-es, 78 napig tartó túra során megjárta az Altaj-hegységet és a Góbi-sivatagot, egyetlen társa pedig az a kerekes kocsi volt, amit maga után húzott benne minden felszerelésével. Szóval Dykes tudja, mi az a kihívás és a kínai nagy fal felfedezése sem lesz éppen laza séta!

És ez az űrből látható építmény még most is rejt csodákat. Sokan úgy tudják, hogy a Ming dinasztia emelte 600 évvel ezelőtt, és a jellegzetes téglákból és őrtornyokból álló szakaszok valóban az ő érdemük, de a kínai nagy falnak vannak olyan részei, melyeket több ezer évvel ezelőtt építettek fel. Ilyen a Henan tartományban található Csu-fal is, amely 2700 éves korával a kínai nagy fal legrégebbi része. Ezt a falat még nem téglákból, hanem mindenféle olyan eszközből emelték, amit a környéken találtak: kövekből, sziklákból és döngölt földből, közben igyekeztek kihasználni a helyszín adta lehetőségeket is – sziklaormokat, hegygerinceket. A Csu-falból eddig 380 km-t tártak fel, de a régészek szerint a hossza elérhette az 500 km-t is, és voltak tíz méteres magas szakaszai is, szóval ezt se pár hét alatt húzták fel.

A nagy falnak van olyan szakasza, ami 14 méter magas, a legmagasabb pontja pedig 1439 méteren található nagyjából 80km-re Peking központjától. Viszont két olyan szekciója is van, ami időközben víz alá került – az egyik ráadásul kevesebb, mint 50 éve. Az 1368 és 1644 között épült, a Kína középső részét az északi határvidéktől elválasztó Sífengkó (Xifengkou) szakasz egy része 1975-ben került víz alá, mikor egy közeli folyó duzzasztásával egy mesterséges víztározó tavat hoztak létre a közelben található Tiencsin városának ellátására. A fal pedig egy lefelé sikló óriássárkány mintájára merül alá a vízben, hogy a másik oldalon ismét felbukkanjon. A víztározót 2018-ban nyitották meg a bevállalósabb búvárok számára, a víz hőmérséklete ugyanis odalent nem ritkán alig éri el az 5 Celsius fokot, főleg azokon a pontokon, ahol a fal 60 méter mélyen húzódik.

Lehet, hogy a Sárga-folyó, amely a benne található nagymennyiségű sárga löszről kapta a nevét, csak a második leghosszabb folyó Kínában a maga „röpke” 5500 km-ével, de ezer éven át ez a folyam jelentette az ország egyik legfontosabb természeti erőforrását, sőt, a folyóvölgyet tekintik az ősi Kína szülőhelyének. A Sárga-folyó behálózza az ország jelentős részét, ám mindössze egyetlen ponton, méghozzá az Öreg Tehén Völgy nevű, nehezen megközelíthető kis halászfalu mellett találkozik a kínai nagy fallal. A Sárga-folyót a kínaiak gyakorta nevezik anyafolyónak, ami a helyiek szerint itt találkozik az apafallal, hogy összeölelkezzenek és szerelembe essenek egymással…

Megannyi költemény és mese szól a nagy falról, melynek turisztikai értékét csak az elmúlt években ismerték fel igazán. Több ezer ember foglalkozik Kínában a nagy fal megőrzésével és felújításával, hogy a következő évtizedekben még többen láthassák ezt a már most milliók által látogatott fantasztikus építményt.

Április 26-tól minden péntek este 21:00-től becsatlakozhatunk a Rozsdavölgyi felújítókhoz a Viasat Explore műsorán, melyben egy sokat látott, dörzsölt autószerelőkből álló csapat klasszikus verdákat újít fel és értékesít jó áron. A restaurációt végző Rust Bros Restorations (Rozsdatesók Felújítások) névre hallgató cég tulajdonosa Mike Hall, aki eredetileg sziklarobbantóként dolgozott, csak hát az autók gyűjtése lett a szenvedélye, és jelenleg közel 400 verda tulajdonosa, melyek igen sok helyet foglalnak. 2016-ban megpróbálta értékesíteni a verdákat és a telepet is, ahol tartja őket, de nem talált vevőre. Erre mit tett? Felemelte az árat, aminek aztán híre ment, és nem csupán a potenciális vásárlók kezdtek el megjelenni, hanem még egy dokusorozat készítésére is felkérték.

No, de mi az a Rozsdavölgy? Nem, nem egy természetes táj, hanem egy óriási telep a kanadai Brit Kolumbiában lévő Tappen mellett tele kibelezett, kiszuperált autókkal. Több más társaság mellett itt tevékenykedik a Rust Bros Restorations is, Mike Hall pedig a Rozsdavölgy nem hivatalos polgármestere, akinek az autók terén szerzett enciklopédikus tudása, hippi mentalitása, óriási termete és rasztafári frizurája kívül-belül egyedi figurává teszi őt.

A Rozsdavölgyi felújítók azt követi nyomon, hogy próbálja meg Mike Hall a fiával, Conorral és a jobbkezével, Avery Shoaffal pénzzé tenni azt a rengeteg autót, ami ott dekkol a telepen és a szemük láttára eszi meg a rozsda. A nyolcrészes első évadban többek között olyan verdák kerülnek porondra, mint egy II. világháborús Power Wagon, egy 1968-as Chevy Chevelle vagy egy 1966-os Mustang, amiért ráadásul két vevő is bejelentkezik – csakhogy mindkettő más igényekkel. Mike és csapata szenvedélyét pedig mi sem illusztrálja jobban, hogy nem félnek a kamerák előtt is konfliktusba kerülni egymással, ha nem értenek egyet. De hát ez érthető, hisz Mike-nak nem csupán az a célja, hogy szabaduljon a Rozsdavölgy négykerekű lakóitól, de azt szeretné, ha a fia megörökölné az örökségét és a szenvedélyét egyaránt. Úgy tűnik hát, hogy a Rozsdavölgyi felújítókban nem feltétlenül csak az autók igényelnek különleges bánásmódot.

“Az igazi Top Gun – A brit légierő titkai’ mellett a ‘Top Gun’ és az ‘Egek ura’ című filmek felnőtteknek szóló meséknek tűnnek, míg a Viasat Explore új műsora az akciók középpontjába vezet minket. A légvédelem, Kelet-Európa határainak biztosítása és a kockázatkezelés titkait mutatjuk be március 28-tól minden csütörtök 21:00-kor.

Imádjuk, amikor a Viasat Explore a világ távoli sarkaiba, például Ausztráliába visz minket. De néha ugyanilyen fontos, hogy többet tudjunk meg arról, hogy mi történik a saját házunk tájékán. “Az igazi Top Gun – A brit légierő titkai’ a brit katonai bázis, a RAF Lossiemouth-ba invitál bennünkat. Az ezen a bázison állomásozó pilótákat rendkívül fontos küldetésekre küldik többek között Lengyelország északkeleti részére.

RAF: a kockázatkezelés bajnokai
A kockázatkezelés a Royal Air Force kulcsfontosságú feladata mind a kiképzési és üzemeltetési repülések, mind a földi kiszolgálás során. Az új dokumentumfilm-sorozat a Királyi Légierőnél szolgáló férfiak és nők mindennapjait és kihívásait veszi górcső alá és egyedülálló betekintést nyújt a vadászpilóták és a légvédelem világába.

Jake Desmond, Mitch Bremner és sokan mások egy észtországi küldetésre indulnak. Feladatuk a NATO légterének felmérése Kelet-Európa felett. “Az igazi Top Gun – A brit légierő titkai’ ügyesen ötvözi a tényleges politikai eseményeket és az egyes szereplők érzelmes történeteit. Az olyan nagy bázis, mint a RAF Lossiemouth bonyolult logisztikájáról szóló információkat a fiatal katonák és szeretteik megragadó vallomásai keretezik.

A sorozat egyedülálló lehetőséget kínál számunkra, hogy megismerjük a RAF működését. Felszállás előkészítése, küldetések biztosítása, befejezett műveletek elemzése – lépésről lépésre mutatják be a vadászpilóták, a technikusok, a mérnökök és a vezetők, hogyan néz ki a légvédelem. Az összetartó csapat teszi a “Az igazi Top Gun – A brit légierő titkai’ nem csak egy újabb katonai témájú program, hanem egy mélyreható betekintés abba, hogyan áldozzák fel az itt szolgáltók a saját kényelmüket, hogy emberek millióinak biztonságát őrizze.

“Az igazi Top Gun – A brit légierő titkai’: akció és adrenalin a Viasat Explore-on
A férfiaknak szóló filmek gyakran az akcióra és az adrenalinra összpontosítanak. “Az igazi Top Gun – A brit légierő titkai’ bőven kínál belőlük. Nagy erőssége az, ahogyan a vadászpilóták és az egész szolgálat mindennapjait bemutatja. A Viasat Explore újdonsága először mutatja be ilyen erőteljesen az orrunk előtt zajló eseményeket. Ennek az újdonságnak köszönhetően jobban megérthetjük, milyen összetett és igényes a légvédelem Kelet-Európa felett és azon túl.

“Az igazi Top Gun – A brit légierő titkai’ nagyszerű betekintést nyújt abba, hogy kik szolgálnak ma ebben az elit alakulatban. Kapcsolj a Viasat Explore csatornára és ismerd meg azokat az embereket, akik kemény munkával és sok áldozattal gondoskodnak világunk e szegletének biztonságáról.

Új évaddal érkezik az Ausztrál rákvadászok a Viasat Explore csatornára, nézd minden kedden 21:00-kor. Az új sorozat nem csak tengernyi izgalmat, hanem mindenekelőtt igazi kalandot kínál az olyan területek szerelmeseinek, mint a halászat, a horgászversenyek és a tengeri élővilág. A nyolc premier epizódban egy drámával teli versenyt láthatunk majd!

Az Ausztrál rákvadászok harmadik évada a pandémia következményeinek kezeléséről szólt. Az ismerős arcok túlélték a legnagyobb válságot, és a negyedik szériában visszatérnek az óceánra. Bryce a Chieftainból szembesül nagyapja örökségével, aki még mindig próbál bizonyítani, végigkövethetjük a rivalizálással és babonákkal való küzdelmét. Az új epizódokból megtudhatod, milyen terméket kategorikusan tilos a fedélzeten enni!

A másik oldalon ott van Snoddy az Ansons Bayből – a halászdinasztia következő generációjának képviselője, aki tapasztalatra és a szakma titkaira támaszkodik. Ott lesz még Squizzy a Bold Contenderből. A tengeri élet nem tartogat számára titkokat. A férfi elég sok drámát visz a műsorba… Az Ausztrál rákvadászok című műsorban az elsőségért folytatott ádáz küzdelem és az ügyes víz alatti manőverek a legmagasabb szintű horgászversenyeket idézik.

Tengeri élet, víz alatti manőverek

Az óceán és a küzdelmek Ausztrália és Tasmánia vizeiben továbbra is intenzívek lesznek. A pontyhorgászat átadja a helyét a legnagyobb, legfinomabb homárok keresésének. A horgászfelszereléseket a legkeményebb körülmények között is próbára teszik. Minden halászati expedíció nem csak az elemekkel, hanem az idővel szemben is küzd. Ezenkívül az Ausztrál rákvadászok sorozat főszereplőinek a rendkívül dinamikusan változó homárkereskedelmi piaccal is meg kell küzdeniük.

Felejthetetlen élményt nyújt majd mindannyiunk számára, ahogy Bryce, Snoddy és Squizzy harcolnak a legjobb horgászhelyekért, és megpróbálják megelőzni riválisaik lépéseit. Vajon valódi rivalizálásról van szó, vagy csak kölcsönös ugratásról? Mindez együttesen adja az Ausztrál rákvadászok tengeri életét, kalandját és egyedülálló hangulatát!

Horgászverseny a legmagasabb szinten

A szereplők közötti dinamika új szintre emelkedik. Vajon Bryce-nak sikerül-e felülmúlnia az elvárásokat és legyőznie a megpróbáltatásokat? Hogyan fog megbirkózni Squizzy a következő kihívásokkal? Vagy kiderül, hogy Snoddy lesz az évad legnagyobb horgásza?

Az Ausztrál rákvadászok című műsor új szériájának megtekintése során a nem hivatalos halászkódex világába csöppenünk. Hőseink számára az óceán nem csupán munkahely, hanem igazi szenvedély. Minden egyes epizód felejthetetlen érzelmeket és hiteles kalandokat garantál. Válaszd ki profi horgászainkhoz hasonlóan a legjobb helyet – jelen esetben a tévénézéshez -, és kapcsolj a Viasat Explore-ra és nézd az Ausztrál rákvadászok című műsort. Kellemes kikapcsolódást!

A Befagyott arany című műsor paradox helyzetre világít rá. Az egész bolygóra káros éghajlatváltozás új lehetőségeket nyit a bányászati iparág számára. Az Egyesült Államokból érkező aranyásók életük kihívása előtt állnak. Az aranyért és más drágakövekért, köztük gyémántért, zafírért, jádeért vagy rubinért folytatott izgalmas verseny nemcsak az aranylázat, hanem a résztvevők elszántságát is bemutatja. Ismerd meg a Viasat Explore új műsorát!

A Befagyott arany (eredeti címe: Frozen Gold) egy hatfős csapat küzdelmeit mutatja be. Először is van Ray Rusaw, aki alaszkai bányászati tapasztalataival a csoport informális vezetője lesz. Elley Ringo otthagyta geológusi állását egy világcégnél a grönlandi kalandért. Erik Heiser rendkívüli fizikai ereje, Christian Treadwell pedig építőipari tapasztalata miatt került be a csapatba. A felállást a kaliforniai ikertestvérek, Tiffany és Kimberly Reis egészítik ki.

Az expedíció, amelyet a Befagyott arany című műsorban látunk, még a világjárvány idején zajlik. A résztvevők közül néhányan éppen a COVID-19 miatt veszítették el a munkájukat és vagyonukat. Innen jött az ötlet, hogy bányászattal és drágakövekkel gazdagodjanak meg.

Grönland megközelíthetetlen és tele van ásványkincsekkel

Grönland gyönyörű hely, de nagyon megközelíthetetlen. Az időjárás miatt a bányászathoz elég rövid az időablak. Ezért amikor az Befagyott arany című műsorban bemutatott kaland karanténnal kezdődik, érezzük a csapat minden tagjából kiáradó csalódottságot és frusztrációt. A kényszerű szállodai tartózkodás nemcsak a csoport zsebét üríti ki, hanem az expedíciót is hátráltatja értékes 11 nappal.

Nem meglepő – mindegyikük mindent kockára tett. Szerencsére a Befagyott arany című műsorban összeállt csoportot nagy elszántság jellemzi. Az aranyláz már az első percektől kezdve elkíséri őket. Mindannyian többé-kevésbé kifejezetten remélik, hogy expedíciójukkal valami úttörő dolgot indítanak el.

Az ásványtan egy dolog, de a Befagyott arany bemutatja a technikai szempontokat, a geológiát, a bányászatot és az aranybányászatot lehetővé tevő emberi oldalát is. Különösen érdekesek azok a pillanatok, amikor a résztvevők különböző karaktereik miatt konfliktusba keverednek. A Befagyott arany című műsor stábja olyan emberekből áll, akikben nincs semmi közös, és mindenki konkrét céllal érkezik Grönlandra. Az összeütközések elkerülhetetlenek.

Aranyláz és személyes konfliktusok

A résztvevők szembesülnek saját korlátaikkal, félelmeikkel, hiedelmeikkel, valamint az időjárással és a technológiai adottságokkal. A sorozat az érzelmek egész sorát felvonultatja: szokatlan leletek, személyes konfliktusok és a jegesmedvetámadástól való félelem.

A Befagyott arany nem csak a kincsvadászokról és az aranylázról szól. Ez egy történet az emberi jellem állhatatosságáról is, és mindenekelőtt arról, hogy még a legextrémebb körülmények között is hajszoljuk a hasznot. Ne hagyd ki ezt a lenyűgöző expedíciót a gyémánt, zafír, jáde, rubin vagy arany megtalálására, itt a lehetőség, hogy drágakövekre vadássz, és mindenekelőtt igazi aranyásónak érezhesd magad. Csak a Viasat Explore-on!

A milliárd fontos üdülőhajó megépítése címmel új dokumentumfilm érkezik a Viasat Explore műsorára december 14-én 21:00-kor, melyben mindenre elszánt mérnökök a világ egyik leghatalmasabb, egyben technológiai szempontból legmodernebb üdülőhajója megépítésén dolgoznak – ráadásul igen szoros határidővel. Cikkünkben összegyűjtöttünk néhány leget az impozáns monstrumról.

A francia Saint-Nazarie bő 150 éves hajógyárában háromezer építőmunkás minden idők egyik legnagyobb hajómonstrumának összeszerelésére vállalkozott. Az MSC World Europa méreteiben is impozáns, ugyanakkor egy új hajóosztály prototípusa, amely nem csupán a hullámokat könnyedén átszelő, nyílhegyre emlékeztető kialakítása miatt újszerű. A megrendelő nem is garasoskodott: az MSC World Europa építésébe több mint egymilliárd dollárt – nagyjából 350 milliárd forintot – fektettek.

A tatjától az orráig formabontó dizájnnal rendelkező hajó 333 méter hosszú lesz, 22 különálló szintből áll és összesen 78 000 tonnát nyom majd; hosszabb lesz, mint az Eiffel torony és hétszer olyan nehéz. Egy 14 cilinderes motormonstrum hajtja majd, amit az úgynevezett LNG, avagy cseppfolyós földgáz lát el üzemanyaggal. Ez egy koncentrált üzemanyagforrás, ami más riválisával szemben könnyen tárolható és szállítható, ugyanis hatszázad(!) annyi helyet foglal el, ráadásul sokkal kevésbé káros a környezetre – nem is csoda, hogy egyre nagyobb szerepet kap a tengeri hajózásban.

Az MSC World Europának pedig szüksége lesz arra, hogy „bírja kakaóval”. A közel 7 000 vendég – a személyzettel együtt 9 000 fő – ellátására, illetve elszállásolására alkalmas hajó 13 különböző éttermi szakasszal, 7 úszómedencével, megannyi csúszdával és egy csillárokkal felszerelt, fényűző bálteremmel rendelkezik majd. Vendégeit összesen 2 626 kabinban szállásolja majd el.

Az építést egy 8 éves vezetői tapasztalattal rendelkező szakember, Gaetano Ronaldo vezeti, akinek ez lesz karrierjének legnagyobb hajója, és mindössze 36 hónap áll rendelkezésre arra, hogy kivitelezze. Hogy az építés gigantikus költségeit fedezze, a megrendelő már a hajó befejezése előtt elkezdte árulni a jegyeket rá, az érdeklődés pedig óriási, így Ronaldóra és csapatára óriási nyomás nehezedik, a csúszás ugyanis katasztrofális következményekkel járna.

A munkásoknak első lépésben 42 000 tonnányi fémet kell formára vágniuk, nyomniuk és hegeszteniük, hogy megépítsék a hajó 59 masszív panelből, az ún. megablokkokból álló alapját. A panelek 350 000 db, milliméter pontossággal kivágott elemből épülnek fel, mint egy méregdrága kirakós, a panelekbe pedig 120 kilométernyi elektromos kábelt és 150 kilométernyi csővezetéket is beépítenek. Minden megablokk megépítése 9 hetet vesz igénybe, ezek mozgatásához pedig egy 65 méter magas, 1400 tonna teherbírású darut használnak.

Az alapok lefektetése után két, egyenként 311 tonnát nyomó és 28 méter hosszú tankot kell építeni az LNG számára, amit aztán össze kell kötni azzal az öt, 16 megawattos motorral, ami a hajót hajtja. Ezt követi majd a vízre bocsájtás, majd jöhet a hajóbelső és -külső finomhangolása, a kabinok, közösségi terek beépítése, ezek felszerelése – többek között 18 tonnányi lepedővel és törölközővel – , és ha mindez megvan, akkor irány Dubai, ahol még 350 tonnányi ételt és italt is a fedélzetre kell szállítani, hogy az utasoknak és a személyzetnek legyen mit fogyasztaniuk, mikor a hajó végre kifut első útjára. Hogy mindezt sikerül-e határidőre, flottul végrehajtani, arra csak a Ronaldo halántékán sűrűsödő ősz hajszálak, no meg A milliárd fontos üdülőhajó megépítése tudja a választ – a Viasat Explore műsorán.

Colin McLaren, az egykori detektív és beépített zsaru ered törvényszéki bizonyítékok, kriminálpszichológia és személyes tapasztalatok felhasználásával hat alvilági fejes nyomába a Maffia gyilkosok című hatrészes bűnügyi dokuszériában, amely november 22-től minden szerdán este 21:00-kor fut a Viasat Explore műsorán, hogy bemutassa a New York-i klánok hat ikonikus alakjának felemelkedését, szárnyalását és bukását. Cikkünkben róluk árulunk el néhány izgalmas, meglepő vagy éppenséggel rémületes érdekességet!

1. John Gotti majdnem mindent megúszott: a becenevét is innen kapta. A hírhedt Gottit sokan Don Teflonként emlegették, mivel egyszerűen nem „ragadtak rá” a vádak, pedig a 80-as években számos nagyformátumú pert próbáltak a nyakába varrni. Még azt is megúszta, hogy úgy állt a New York-i öt nagy család egyike, a Gambinók élére, hogy megölette annak korábbi vezetőjét, Paul Castellanót. A fejest végül 1992-ben ítélték el többek között öt gyilkosságért, és a börtönben halt meg 2002 júniusában.
2. Sammy Gravano, a Bika nyomta fel Gottit. A brutalitásáról és robusztus kiállásáról ismert Sammy Gavano több évtizeden át szolgálta a Gambinókat, Castellano meggyilkolását követően ő lett John Gotti egyik jobbkeze is. Főnökével akkor fordult szembe, mikor az FBI lejátszott neki egy felvételt, amiben Gotti veszett kutyának nevezi őt, aki a saját érdekében gyilkol. Gravano úgy érezte, hogy Gotti elárulta őt, ezért vállalta, hogy bíróság elé áll, ahol aztán többek között 19 olyan gyilkosságról számolt be, melynek nyomán közel 40 maffiózót ítélhettek el – Gottival egyetemben.
3. Carmine Persico 46 éven át volt maffiafőnök, ebből 32 évet rácsok mögött töltött. Persicót, a Kígyót már 17 évesen gyilkossággal vádolták meg, 40 évesen pedig már a Colombo család feje volt. Mikor 1986-ban 139 évre ítélték zsarolási vádak miatt, már többször megjárta a börtönt, és olyan kapcsolati hálót épített ki magának, hogy a rácsok sem akadályozták meg abban, hogy irányítsa családját. Egészen a 2009-ben bekövetkezett haláláig ő vezette a Colombo famíliát, igaz, egy idő után már csak névleg.
4. Anthony Casso olyan paranoiás volt, hogy állítólag közel 100 emberrel végzett. A Lucchese család egyik kisfőnökeként Anthony Casso volt New York egyik legkegyetlenebb bérgyilkosa. A maffiatörvényekkel nem törődve ártatlan civileket is simán megölt, csak mert azt hitte róluk, hogy besúgók, és Casso gyűlölte a besúgókat. A sors iróniája, hogy végül ő is besúgó lett, ennek ellenére közel 500 évnyi börtönbüntetésre ítéljék: rácsok között halt meg 2020-ban, méghozzá a Covid következtében.
5. Henry Hill, a bujkálásban lévő gengszter a Nagymenők hatására fedte fel valódi kilétét. Henry Hill, aki szintén kapcsolatban állt a Lucchese családdal, 1980-ban állt a tanúk padjára, hogy bűntársai ellen valljon és ezzel megússzon egy hosszú börtönbüntetést. Ezt követően az FBI felvette őt a tanúvédelmi programjába, melynek keretében egészen az 1990-es Nagymenők bemutatásáig rejtőzködött. Az életét taglaló Oscar-díjas filmre viszont olyan büszke volt, hogy nem tudta megállni, hogy felfedje valódi kilétét, ezért az FBI kivette őt a programból.
6. Vincent Gigante beszámíthatatlannak tettette magát, hogy ne ítéljék el. A Genovese bűnözőklán fejeként az egykori félnehézsúlyú bokszoló Vincent Gigante 1990-ben pizsamában és fürdőköpenyben jelent meg a vádemelésén, a védője pedig azt állította, hogy szellemileg sérült, ezért ezt követően hét éven át folytak a jogi csatározások a tárgyalásra való alkalmasságáról. Hiába vallotta azt Sammy Gavano, a Bika, hogy Gigante beszámítható, ügyvédei pszichiáterek tanúvallomásaival azt bizonygatták, hogy a maffiavezért hallucinációk gyötrik és demenciában szenved. Végül 1997-ben egy újabb tárgyaláson – amin kerekesszékben jelent meg – beszámíthatónak nyilvánították és 12 évre ítélték.

A Maffia gyilkosok Colin McLarennel még számos titkot árul el a fenti enigmatikus figurákról, akik központi szerepet töltöttek be az öt New Yorki bűnözőklán irányításában: gátlástalanul loptak, csaltak, hazudtak, zsaroltak és gyilkoltak, hogy hatalmukat kiterjesszék. Az ő sötét, egyben lenyűgöző világukba enged bepillantást ez a hatrészes sorozat – a Viasat Explore műsorán.

XIX. századi berobbanása óta a vasút a modern mérnöki vívmányok legfontosabb megtestesülése, nem mellesleg a legfontosabb közlekedési eszköz. A vasút segítségével meghódítottuk a hegyeket, átkeltünk nagy vizeken és utat vágtunk a vadonba. Ehhez pedig a gyártóknak és tervezőknek fantasztikus bravúrokat kellett végrehajtaniuk – vagy éppenséggel könyörtelen döntéseket hozniuk: ezekről mesél az Lehetetlen vasutak, melynek hatrészes 1. évada október 5-től minden csütörtök este 22:00-kor debütál a Viasat Explore műsorán. Cikkünkben bemutatjuk, hogy született a 100 000 életet követelő halálvasút, ami a Híd a Kwai folyón című filmet is inspirálta és hogy miért másolták le egy madár csőrét a japán golyóvonathoz.

A XIX. század óta többször is felmerült, hogy Thaiföldet és Burmát össze kéne kötni egy vasútvonallal, de a dzsungel túl sűrű volt, ráadásul megannyi folyó szelte át, ami ellehetetlenítette az elképzelést. A japán megszállók ezt másképp gondolták: amikor 1942-ben megérkeztek a kontinensre, úgy gondolták, hogy szövetséges hadifoglyok segítéségével majd megépítik azt a vasútvonalat, ami ellátja felszereléssel és munícióval az előre nyomuló japán csapatokat.

Kb. 60 ezer hadifoglyot és számtalan ázsiai munkást rendeltek ki, hogy építsék meg a „halálvasútként” elhíresült vonalat. A munkások hajnalban keltek, egész nap egy tál rizst ehettek és napi 18 órát dolgoztak a hét minden napján – mindezt a tűző napon, óriási páratartalom mellett. 400km-nyi vasútvonalat kellett lefektetni abban a dzsungelben, amibe korábban még senki nem vágott utat. És a Wang Pho völgyhíd képében még ilyen körülmények között is megalkottak egy mérnöki csodát. A híd közel egy mérfölden át kanyargott, a legmagasabb pontján 30 méternél is magasabb, és mivel egy hegyet is megkerült, ezért annak bizonyos részeit dinamittal kellett eltűntetni. Az állványzathoz betont és tikfát használtak, a hadifoglyok pedig mindent megtettek azért, hogy a híd ne legyen hosszúéletű: például termeszeket gyűjtöttek és tuszkoltak a faállványzatba – sejtésük se volt arról, hogy a kártevők nem szeretik a tikfát, mert túl kemény nekik. A dzsungelben felállított, egymérföldes állványzat önmagában csodának számított, de hogy mindössze 17 nap alatt készült el, méghozzá mechanikus segítség nélkül, ahhoz az kellett, hogy két, egyenként ezer főből álló brigád éjjel-nappal dolgozzon rajta. Végül a közel 700 hidat igénylő vasútvonal kevesebb, mint egy év alatt készült el, de ez 100 000-nél is több ember életébe került, akiket a megfeszített munka, az alultápláltság, a vérhas és a malária tizedelt meg. Ugyan a háború után a vasútvonal nagyját visszakövetelte magának a dzsungel, egy része még ma is üzemel, méghozzá turista látványosságként.

A japánok nem csupán eme könyörtelen, de kétségkívül gyorsan felépített vasútvonalról ismertek, hanem a világ első nagysebességű vonathálózatáról, a Sinkanszenről is, amely 1964-ben nyílt meg, és a rajta futó „golyóvonat” a Tokió és Oszaka közötti 515 km-es távolságot a 210 km/órás átlagsebességének köszönhetően mindössze 4 óra alatt letudta. Ez az átlagsebesség a későbbiekben 270 km/órára gyorsult, és ez a sebesség olyan nagy volt, hogy mikor a golyóvonat beszáguldott egy alagútba, olyan nagy sebességgel tolta maga előtt a járatba szorult levegőt, hogy az egy hangos bumm kíséretében távozott az alagút másik végén. Ez persze problémát okozott a környéken lakóknak, így ki kellett dolgozni egy új formátumú vonatot, amit a természet, egészen pontosan a jégmadár inspirált, amely szinte csobbanásmentesen volt képes behasítani a vízbe prédára vadászva. Ezért aztán az 1997-ben bevezetett Sinkanszen 500-ast olyan, 15 méteres orral látták el, ami szinte egy az egyben lemásolta a jégmadarak csőrét. Az eredmény lélegzetelállító volt: a vonat légellenállása nem csupán 30%-kal csökkent – aminek hála az alagutakra jellemző dugattyúhatás jelentősen mérséklődött –, de a sebessége elérte a mágikus 300 km/órát. A Sinkanszen ma már több mint 2500 km-es hálózattal bír és az egyik legfontosabb közlekedési eszköze Japánnak, amely évente 159 millió utast szállít. A környékbeliek pedig sokkal kevesebbet panaszkodnak a zajra.

Fedezd fel a Viasat Explore mozgalmas világát, a tévécsatornát, ahol éjjel-nappal akciót és kalandot láthatsz! Akár tapasztalt adrenalinfüggő vagy, akár csak egy friss adag izgalomra vágysz, a Viasat Explore minderre megoldást kínál. Az izgalmas horgászexpedícióktól kezdve az aranykeresés csillogó varázslatán, a drágakőbányászat rejtett kincseitől kezdve a mérnöki csodák leleményességén át az autók adrenalintól fűtött birodalmáig, indulj el egy izgalmas utazásra, minden nap, egész nap a Viasat Explore segítségével. De ez nem csak a fantasztikus TV-kínálatról szól. A Viasat Explore a munka- és bajtársakról szól. Barátokról, akik családdá válnak, miközben szenvedélyeiknek hódolnak. Merülj el a nagyszerű tévés pillanatokban, ahogy együtt leküzdik a kihívásokat, támogatják egymást, és közben felejthetetlen emlékeket szereznek.

Indulj útnak az Veteránautó-vadászokkal, GT és Dave társaságában, akik egy felejthetetlen utazásra invitálnak a nyugat-ausztráliai vadonban, hogy feledésbe merült klasszikus autókat keressenek. Ez egy nagy tétekkel teli küldetés, mivel a pénzüket a szenvedélyükre fordítják. 

Az Öreg autó, nagy haszon című sorozatban az autózás szerelmesei, Will és Gus, otthagyják a napi munkájukat, hogy régi autókból komoly profitot csináljanak. Céljuk? Megjavítani és felpimpelni egy roncsot úgy, hogy megduplázza pénzüket egy hét alatt.

Az Ausztrál aranyásókban bátor csapatok vállalják életük legnagyobb kockázatát. Aranyat keresnek a vadregényes vidéken abban a reményben, hogy értékes rögöket találnak!

Csatlakozz az Ausztrál drágakővadászok című kalandozáshoz is, amely a zafírvadászok elképesztő világába vezet Queensland középső részén. Az izgalmak pedig folytatódnak a Jáde-lázban, amelyben a Bunce család bányászati vállalkozása a kanadai Jade City-ben millió dolláros jádekövekre pályázik.

Tarts a nyílt vizekre az Ausztrál rákvadászokkal! Merész rákászhajó-kapitányok alattomos vizekre eveznek a világ legértékesebb tengeri csemegéje után kutatva.

Bátor horgászokkal is találkozhatsz a csatornán, akik nevetve néznek szembe a szörnyű hullámokkal, és legendás halakat fognak ki. Csatlakozz Jeremy Wade extrém horgászhoz a Folyami szörnyek című sorozatban, aki az emberhúsra éhes édesvízi halakra vadászik.

A Jéghideg fogás című sorozatban pedig kövesd a bevállalós kezdőket, akik a világ egyik legkeményebb munkájára pályáznak: egy tőkehalhalászhajó fedélzetmesterének áhított pozíciójára, ahol a fogásból való részesedés akár heti 6000 dollárt is elérheti!

Minden hónapban premiersorozatok és visszatérő klasszikusok vadonatúj évadai kerülnek műsorra a Viasat Explore-on: a Roncsmentés a bozótban című műsor, amely mélyen Nyugat-Kanada mellékútjainak szívébe merészkedik, ahol antik teherautók és különleges járművek formájában rejtett kincsek hevernek elhagyatottan a vadonban.

A  Hatalmas mérnöki hibák pedig szemet gyönyörködtető utazásra visz a mérnöki tudományok világába, miközben az új évadok még több magával ragadó történetet tárnak fel a világot megrázó mérnöki baklövések mögött, többek között a bécsi Reichsbrücke Dunába omlásáról.

Dőlj hátra, és merülj el minden nap a világ minden tájáról származó hétköznapi hősök figyelemre méltó teljesítményeiben, csak a Viasat Explore-on. A TV csatornán, ahol az inspiráció nem ismer határokat! Kövesd a csatornát Facebook-on, Youtube-on és TikTok-on, hogy ne maradj le az újdonságokról és olvass izgalmas cikkeket műsorainkról itt, a blogunkon.

Némi költői túlzással, de mérnökeink nélkül még mindig barlangokban élnénk, és egymást néznénk, hogy most mi legyen, ehelyett eme nagy koponyák segítségével olyan elképesztő épületeket, hidakat és más építményeket húztunk fel szerte a világban, melyek csodájára járnak az emberek. Igen ám, de néha még a legprecízebb tervezésbe is becsúszik kisebb-nagyobb, vagy egyenesen olyan végzetes hiba, mely aztán tragikus következményekkel jár. Ezeket járja körül a Hatalmas mérnöki hibák, melynek ötödik évada szeptember 7-től minden csütörtökön 21:00 órakor fut be a Viasat Explore műsorára, és amely ezúttal egy egészen közeli építmény, a bécsi Reichsbrücke 1976-os összeomlását is bemutatja. Cikkünkben az 500 méter hosszú híd emberi életet is követelő pusztulását mutatjuk be.

Budapesthez hasonlóan a Duna Bécset is kettészeli, így a városlakók életében a folyón átívelő hidak ott is kritikus szerepet játszanak. A Reischsbrücke, azaz a Birodalmi Híd első változatát az 1870-es években építették meg. Ez a vasból készült építmény lovaskocsik és gyalogosok számára ideális volt, de ahogy teltek az évek, úgy modernizálódott a közlekedés, és az első Reischsbrücke túl keskeny volt a motorizált forgalomhoz. Az 1930-as években tehát egy új, szélesebb hidat építettek, méghozzá egy ikertartókon álló lánchidat, ami egy kétpályás villamosvonallal is rendelkezett, sőt, gáz- és elektromos áramvezetékek is futottak rajta.

A Reischsbrücke függesztéséhez használt láncokat nem a Duna két partjához rögzítették, hanem a hídtesthez, így a híd teljes súllyal a pilonokra nehezedett, ezért azoknak biztos alapon kellett állniuk. 40 évig így is történt, de aztán 1976 augusztus 1-jén a híd váratlanul összeomlott. Szemtanúk arról számoltak be, hogy a hídtest remegni, hullámzani kezdett, aztán az egész belecsúszott a Dunába. Szerencsére a katasztrófa hajnalban történt, így csak egy üres busz és egy furgon haladt át rajta, mikor a hídtest leszakadt – a busz sofőrje túlélte a zuhanást, a furgon 22 éves vezetője viszont nem. Ha belegondolunk abba, hogy óránként átlagosan 18 000 ember kelt át a Reischsbrückén, ez a katasztrófa tulajdonképpen szerencsés kimenetelű volt…

De mi okozta? Az összeomlás a híd keleti oldalán kezdődött el, és a nyomozás kimutatta, hogy a használt betonnal voltak problémák. „A hídfőhöz felhasznált beton minősége nem volt olyan jó, mint várták. Összezsugorodott és megvetemedett, ennek eshetőségével akkoriban nem számoltak” – magyarázta Dietmard Adam geotechnikai mérnök a Hatalmas mérnöki hibák stábjának. A beton a sok-sok éven át ránehezedő súlytól egyszerűen megereszkedett. A problémákat az alapzat gránitból készült burkolata tetézte, amit nem látták el védőréteggel, és mivel a gránit alapvetően lukacsos, ezért a lukakba beáramlott a Duna vize és belülről kezdte el erodálni a betont. A betonhoz felhasznált cement egy része mészkőből készült, a víz pedig 40 év alatt elmosta azt, ezáltal az alapzat vészesen meggyengült. A katasztrófában az a legszívszorítóbb, hogy nem lehetett előre látni – még egy rendkívül alapos ellenőrzés sem szúrta volna ki a hibát, hisz anélkül nem lehetett volna feltárni alapzat betonját, hogy ne károsítsák súlyosan azt.

Természetesen a város nem maradhatott híd nélkül: a harmadik Reischsbrücke mindössze négy év alatt készült el, és alaposan túlbiztosítottak, hogy a katasztrófa ne fordulhasson elő még egyszer. Az új hidat az úgynevezett szekrénytartós technológiával építették meg, amely nem csupán masszív, de jóval nagyobb a teherbírása is, továbbá üreges felépítése miatt könnyen ellenőrizhető. Az új Reischsbrücke azóta is biztos alapokon nyugszik és több tízezer ember kel át rajta nap mint nap. Ahogy az az amerikai turista fogalmazott, aki látta az 1976-ban a leomlott elődjét: „Múlt héten ismét Bécsben jártam, át is mentem a hídon, ami nagyon tetszetős volt: modern és erős. Remélhetőleg több száz évig kitart majd.”

Augusztus 7-én ismét visszatérnek a tévék képernyőjére az Ausztrál aranyásók (a 20 részes 8. évad este 21:00-kor startol el a Viasat Explore csatornán), hogy az egekbe szökő üzemanyagárak és a még annál is magasabbra törő hőmérséklet mellett próbálják meg bezsákolni a legnagyobb zsákmányt. A sorozat premierje kapcsán összevetjük az ausztrál és a Közép-Kelet-Európa-i aranylázat.

Ausztráliában 1851-ben, az Új-Dél-Wales-i Bathurstben találtak először aranyat, aminek pillanatok alatt híre ment, az államot pedig megrohanták az ausztrál, angol, lengyel és német aranyásók – sőt, néhányan még Amerikából is idemerészkedtek a gazdagság ígérete által vezérelve. Közép- és Kelet-Európában már jóval régebben, az újkőkorszak idején elkezdtek aranyat bányászni. A kitermelés a Római Birodalom korában pörgött fel igazán és a középkorban sem lassított. A legtermékenyebb területeket Romániában és Csehországban tárták fel.

Míg Ausztráliában (azon belül is főleg a kontinens nyugati részén) óriási lelőhelyekre és rekordméretű rögökre bukkantak az elmúlt bő 150 év során, addig Közép- és Kelet-Európa jóval szerényebb kincsekkel rendelkezik: a története ugyan sokkal régebbre nyúlik vissza, inkább kisebb, de jó minőségű lelőhelyeket lehet errefelé találni – hozzánk legközelebb a Bánságban.

Az első aranyláz idején Ausztráliában főleg aranymosásos technológiák terjedtek el, azaz folyókból és forrásokból próbálták kiszűrni az aranyat. Később elkezdtek bevetni jóval fejlettebb technológiákat: a föld mélyét is feltárták, ehhez pedig hidraulikus eszközöket vetettek be. Közép- és Kelet-Európában a geológiai viszonyok határozták meg az alkalmazott technológiákat, ennek megfelelően tárnákat nyitottak, forrásokat tárak fel, de az aranymosással is megpróbálkoztak.

Míg Ausztráliában telepesek ezrei érkeztek a világ minden tájáról, hogy óriási hatással legyenek az ország fejlődésére és előbb vagy utóbbi kisebb-nagyobb városokba tömörüljenek, addig az európai kitermelés leginkább a lelőhelyek környékét virágoztatta fel. És míg Ausztráliában a mai napig folytatódik a kitermelés, hogy az Ausztrál aranyásók hőseihez hasonló vállalkozókat vonzzon az országba – főleg Nyugat-Ausztráliába, addig Közép-Kelet-Európában már elcsendesült az aranyláz, és leginkább olyan országokban folytatódik a réginél jóval szerényebb kitermelés, mint Szerbia, Macedónia vagy Bulgária.

Mindenki életében eljöhet az a pillanat, amikor úgy érzi, elege van. Elege van a hálátlan munkából, a szánalmas munkakörülményekből és a még annál is szánalmasabb fizetésből. A gondnokként dolgozó, 38 éves Greg Jones és az egy luxushajó mélyén güriző, 27 éves Caitlin Krause életében most jött el ez a pillanat. Nem ismerik egymást, de mindketten ugyanazt a döntést hozzák meg: kipróbálják magukat a tőkehalhalászatban Izlandon. Ez pedig, minden túlzás nélkül a földkerekség egyik legnehezebb melója. Az ő megpróbáltatásaikról, élményeikről és sikereikről szól a Jéghideg fogás című 13 részes dokuszéria, amely június 10-én, szombat este 9-kor startol el a Viasat Explore műsorán, cikkünkben pedig bemutatjuk, miből is áll ez a meló, amit egy 21 napig tartó, kegyetlen „beavatás” előz meg.

Nem túlzás azt feltételezni, hogy Gregnek és Caitlinnek elment a józan esze, hisz életük legnagyobb kihívásával kell szembesülniük az Észak-Atlanti-óceánon, és most enyhén fogalmaztunk. Egészen pontosan ilyen munkakörülmények várnak rájuk: 0 fok fölé csak nagy ritkán merészkedő hőmérséklet, akár 120km/h-s, kedélyborzoló szélviharok, 11 méter magas, szem- és gyomorforgató hullámok, napi mindössze 4 órányi világosság, továbbá a 400 méter mély, jéghideg nyílt víz, kb. 150km-re a legközelebbi szárazföldtől.

Ki az, aki egy ilyet bevállal? Úgy tűnik, elég sokan: évente 100-nál is több zöldfülű tesz próbát azzal, hogy egy izlandi halászhajó legénységének tagjává legyen. Lehet, hogy ez a földkerekség egyik legnehezebb melója, de mégis a világ minden tájékáról érkeznek szerencsevadászok, és a gondolkodásukat némileg elvakítják a szemük előtt lebegő dollárjelek, ugyanis egy dolog biztos: egy halászhajón akár heti 6000 dollárt is meg lehet keresni.

De nem csatlakozhat ám csak úgy bemondásra bárki egy tőkehalászhajó legénységéhez: először túl kell esni egy embert próbáló, 21 napig tartó tréningen segédmatrózként, amit bizony nem szakít meg pihenőnap, sőt, 8 óra munkát 8 óra pihenés, majd újabb 8 óra munka és újabb 8 óra pihenés követ, és így tovább 21 napon át, megállás nélkül. Ha kitartással, szorgalommal és megfelelő hozzáállással sikerül meggyőzni valamelyik hajós kapitányt és marcona legénységét, hogy kemény (vízálló) fából faragták akkor a szerencsés jelölt kihajózhat a halászokkal a főszezonban, ami történetesen a téli hónapokra esik, ugyanis a tőkehalak akkor a legkövérebbek és a számuk is ekkor a legnagyobb.

Gregnek a Valdimaron, egy 40 éves horogsoros hajó fedélzetén kell helyt állnia, míg Caitlinnek egy 45 méter hosszú, vadonatúj halászhajó, a Páll Jonsson 14 tagú legénységének egyedüli női tagjaként kell bizonyítania, hogy megérdemelte a bizalmat. A nyomás pedig óriási, Caitlinéktől ugyanis például azt várják, hogy hetente legalább 90 tonnányi tőkehalat és más fogást szállítsanak le, minimum 220 ezer dollár értékben.

Greg is tele van elvárásokkal – csak úgy mint a Valdimar legénységének vele szemben –, ám a betanítást követő éles helyzet nem indul túl jól: a férfi az erős hullámok között hánykódó hajón alaposan beveri a térdét, de keményen melózik tovább, mert az milyen lenne már, ha máris elkezdene panaszkodni, ezért az első sérülésére aztán jól rá is sérül… Közben Caitlin élete sem sétagalopp: a Páll Jonsson kapitánya nincs még teljesen meggyőződve arról, hogy a nő elég fizikai erővel rendelkezik egy ilyen feladathoz, ezért meghosszabbítja a próbaidőt, és Caitlinre bizony kemény napok várnak, ugyanis a Páll Jonsson első útján nem igazán jön a zsákmány, ezért a kapitány ígéretesebb vizek felé veszi az irányt teljes gőzzel, a legénységnek pedig csipkednie kell magát, hogy teljesítse a kvótát. És ha ez nem lenne elég, a hajó szivattyúja eltömődik, a hajótest pedig azonnal kezd megtelni jéghideg tengervízzel. Mese nincs, a szivattyút meg kell tisztítani, különben a Páll Jonsson a tengerfenéken találhatja magát…

És ezek még csak az első napok Greg és Caitlin új életében: bízunk benne, hogy nem fogják megbánni, hogy feladták az unalmas és hálátlan, de nyugis és a szó szoros értelemben véve szilárd táptalajjal rendelkező állásukat, méghozzá EZÉRT. További kínjaikról részletesen is beszámol a Jéghideg fogás – a Viasat Explore műsorán.

Két jóbarát, a világlátott Ali Hamidi és Bobby Zamora, a Tottenham Hotspur exfocistája egy észbontó vállalkozás részeként körbejárja a brit szigeteket, hogy mindenféle halkülönlegességet akasszanak a horgukra. 2023. május 13-án szombaton este 21:00-kor startol el A nagy horgászkaland a Viasat Explore műsorán, melyben a páros 200 kilós szörnycápákra, böszme tükörpontyokra, európai harcsákra, folyami márnákra, különleges pisztrángokra és megannyi más kopoltyús lényre vadászik, közben pedig kétkézzel szórják a tanácsokat és az egysorosokat, sőt még főzési receptek is előkerülnek egy Michelin csillagos sztárséf tolmácsolásában. Cikkünkből kiderül, mi az a csaliösvény és hogy miért jó, ha ingyen kaját osztunk a pontyoknak.

Szörnycápák nyomában

Anglia dél-nyugati szegletében, Devon és Cornwall megye partjainál a nyári hónapokban sok cápa szokott megfordulni a meleg tengervíznek és az Észak-atlanti-áramlatnak köszönhetően. Heringcápák, kékcápák, farkascápák, makócápák úszkálnak errefelé, néha még egy-egy pörölycápa is felüti itt jellegzetes fejét. Szóval van választék, Ali és Bobby pedig azt a feladatot tűzi ki maga elé, hogy kifogjon egy 200 kilós példányt. Ez pedig már csak azért sem könnyű küldetés, mivel 2010 óra tilos a cápák kereskedelmi célú halászása Anglia partjainál, ezért nagyon kevés adat áll rendelkezésre a helyi cápaállományról.

A páros a parttól 25 mérföldre, nagyjából 100 láb mély vízben próbál szerencsét, méghozzá egy „csaliösvény” segítségével, ami annyit tesz, hogy fagyasztott haldarabkákból és -vérből álló koktélt tesznek egy lyukacsos tartóba, amit aztán a horgászbotokra rögzítve belógatnak a vízbe. Az áramlat szép lassan megolvasztja a jeget, és a szabadon sodródó hajó egy finomságokkal teli csíkot húz maga után, ami aztán nem csak a cápákat csalja oda a környékről, de olyan halakat is, melyek előkelő helyet foglalnak el a cápák étrendjében. Dupla haszon! A nagyobb hatékonyság kedvéért Ali és Bob összesen hat botot vet be, és a csaliösvényt különböző, 20-tól 80 lábig tartó mélységekben is kihúzza, hogy a halak mindenhonnan odacsődüljenek erre az őrületes lakomára.

Az akció nagyjából egy óra után meg is hozza a gyümölcsét: egy közel 60 kilós heringcápa akad Bob horgára, igen ám, de probléma adódik – hiába húzzák ki azonnal a többi botot, a cápának sikerül belegabalyodnia a zsinórba, ezért a csapatnak muszáj kiemelnie a fedélzetre, hogy kiszabadítsák a rátekeredett damil fogságából, ez pedig kockázatos lépés, ugyanis ezek a halak őrült módon ficánkolnak, ezáltal pedig másokban és magukban is képesek kárt okozni – nem véletlen, hogy a cápákat még a vízben leemelik a horogról. Szerencsére sikerül egy lasszót tekerni a példány farkára és úgy kiemelni a vízből, hogy aztán a csapat szélsebesen lehámozza róla a zsinórt, és már mehet is vissza a vízbe. Egy 60 kilós hal nem semmi, de a páros 200 kilós szörnyetegről álmodozik, így a vadászat tovább folytatódik, amíg egy új, a korábbinál jóval erősebbnek tűnő példány rántja be Ali horgát…

Rámenni Anglia legnagyobb pontyára

Birminghamtől észak-nyugtra található egy zárt horgásztó, a The Avenue. Még valamikor a 17. században létesítették, habár teljesen más céllal: a befagyott tó jéggel látta el a környéken lakókat. Aztán 2007-ben egy bő 10 hektár méretű, privát horgásztóvá alakították át, ahol csak engedéllyel lehet pecázni. Ez egyáltalán nem meglepő, ugyanis a The Avenue 150 darab, igen nagyra nőtt pontynak ad otthont, de itt él az ország legnagyobb példánya is, melynek versenysúlya közel 30 kiló. Az ő neve Sweet Cheeks, azaz Édes pofa, és őt szeretné Ali és Bob horogra akasztani. És van is rá egy tervük.

A tóban létesítettek néhány gátat, amely mesterséges autópályát teremtett a halak számára, és ezt a pontyok előszeretettel használják is. A páros itt ver tanyát, és bojlik, pelletek és tigrismogyoró segítségével valóságos büfét létesítenek az „autópálya” közepén, hogy a halak „ingyen és bérmentve” fogyaszthassanak… egy darabig. A terv az, hogy az első éjszaka csak beetetik a halakat, hogy aztán másnap lecsapjanak a gyanútlan jószágokra, melyeknek időközben megjött az étvágyuk. Másnap ismét megszórják a vizet, ezúttal gyorsan feloldódó PVA-ba csomagolt etetőanyaggal, no meg némi tigrismogyoróval, de ezúttal már botokra rögzítve, és a pontyok jönnek is. Mondjuk, Édes pofa sajnálatos módon nem köszön be, de azért egy 15 kilós példányt így is sikerül kiemelni.

Rob és Ali nem áll meg a The Avenue-nál, ők tényleg komolyan veszik A nagy horgászkalandot, és a sorozat négy részében körbe rohanják a brit szigeteket, hogy kis túlzással, de lecsapjanak minden édes- vagy sósvízi kopoltyúsra, ami él és mozog – a Viasat Explore műsorán.

2023. május 1-jén este 9-kor mindjárt duplaepizóddal érkezik a Viasat Explore műsorára az Ausztrál aranyásók: Aranybánya SOS című hatrészes széria, melyből kiderül, hogy modern körülmények ide vagy oda, az Aranyláz megélése még ma is óriási hazárdjátékkal jár.

A szériában ugyanis kiderül, hogy napjainkban ismét kitört az Aranyláz Ausztráliában, és a szerencsevadászok egymás sarkára lépve próbálnak új tárnákat feltárni és kiaknázni a gyors meggazdagodás reményében. Igen ám, de hiába állnak rendelkezésünkre az új évezred technológiai vívmányai, tapasztalat híján gyorsan bajba kerülhetünk. Szerencsére itt van Paul Mackie, a veterán aranyásó, aki három fős csapata élén bajba jutott bányászok segítségére siet, hogy átadják azt a sok-sok éves tudást, ami ahhoz kell, hogy a föld kincseit feltárva – nagy szerencsével –  aranyhoz juthassunk.

Úgy tűnt, hogy a szerencse Tim Bates, az élettársa, Julie és az unokaöccse, Steve mellé állt, mikor négy évvel ezelőtt feladták a karrierjüket, hogy aranyásásra adják a fejüket egy, a Bates anyjától örökölt bányában Coolgardie városában, ami legalább annyira gyorsan lett felkapott hely, mint amilyen gyorsan el is tűnt a térképről. A trió a kezdők szerencséjével először betalált, de aztán az arany hamar elapadt. Három évvel később már a megtakarításaik felélése végén járnak és sok mindent hitelből fizetnek. Napok választják el őket a csődtől, így Paulnak is csapatának mondhatni másodpercei vannak arra, hogy megmentsék a családi örökséget.

Batesék 200 000 ausztrál dollárt fektettek be a vállalkozásukba: többek között vettek néhány konténert, egy lakókocsit, víztározót, no meg a legnagyobb tételként egy 35 000-be kerülő, 13 tonnás rakodót. Jelenleg heti szinten 1-2 gramm aranyat tudnak előállítani, ami még a rezsire se elég. Ezt a mennyiséget alsó hangon meg kéne ötszörözni. A Paulék által felvázolt terv első lépésként vissza kell térni az alapokhoz, és megtalálni, hol rontották el a dolgokat – miért ott bányásznak, ahol, és hogy termelik ki, illetve dolgozzák fel a talált aranyat. Meg kell vizsgálni a használt eszközöket, azok fenntartási költségeit, mi több, a trió életkörülményeit is, melyek szintén hatással lehetnek a munkára és annak moráljára.

Optimalizálni kell a munkafolyamatokat (el kell például engedni azt, hogy minden kiforgatott földréteget kétszer is átvizsgálnak), az eszközöket megfelelően és hatékonyan kell használni és még fejben is ott kell lenni, ami különösen azért nehéz, mert Julie krónikus fáradtság szindrómában szenved 14 éves kora óta. Paul és csapata meg tudja adni a kezdeti lökést, de Timen és társain áll vagy bukik az, hogy képesek lesznek-e megérteni, követni és betartani. Mindezt mindössze hat nap alatt.

Április 12-től minden szerda este 21:00-kor új évaddal jelentkezik a Rönkszállítók a Viasat Explore műsorán. A nyolcrészes etapban a fűrészmalom-tulajdonos Kevin Wenstob karrierje talán legkockázatosabb döntését hozza meg, mikor egymillió dolláros megtakarítását arra fordítja, hogy bővítse biznisze infrastruktúráját, hogy ezzel tovább tudjon terjeszkedni. A pénzt ugyanis azért tette félre, hogy ebből fizesse ki az erdőirtási jogdíjat a kormánynak, ám az egyelőre nem jelentkezett a jussáért, ő meg minek üljön rajta, nem igaz?

A bővüléshez egyrészt új hajókra és uszályokra van szüksége, továbbá olyan eszközökre, melyekkel átfésülheti a partokat, hogy megnövelje a fakitermelést. Ezen kívül végre be kell fejeznie a Hook Bay-i móló és dokk építését, hogy ezt a rengeteg rönköt el tudja juttatni az óceánból és a hegyekből a malomba. Végül, de nem utolsósorban be kell üzemelnie azt a hatalmas új fűrészt a malomban, melynek segítségével kétszer annyi fát tudna feldarabolni, méghozzá fele annyi idő alatt. Ráadásul mindezt egy év alatt.

Távolabbi tervei között szerepel új lelőhelyek felfedezése, óriási daruk építése, melyekkel könnyebben át lehetne emelni a rönköket a malomba, no meg egy teljesen új fűrészmalom építése a Hook Bay-ben. Ez már egy többéves terv, ami pillanatok alatt omolhat össze, ha csak egyetlen elem rossz helyre kerül. De ha az elsőéves terv beválik, akkor máris hatványozódhat a kitermelés, amivel Kevin megalapozhatja a jövőjét, és már az se okozhat gondot, ha a kormány bekopogtat azért a milliócskáért…

Az elképzelés remek, de azért nem minden hajtja Kevin malmára a vizet: az időjárás rosszabb, mint valaha, a téli viharok és a monszunt idéző esőzések a hegyeket legalább annyira kiszámíthatatlanná teszik, mint az óceánokat. Ráadásul Kevin csapata se biztos abban, hogy a fickó terve beválhat. Van, aki kilépéssel fenyegetőzik, mások simán csak frusztráltak, és ha ez nem lenne elég, a hajók és a rönkkitermelő eszközök épp most döntenek úgy, hogy ideje darabokra hullani. A Rönkszállítók 3. évadából kiderül, hogy a felszerelésével szemben Kevin terve képes lesz-e egyben maradni és a felszín felett tartani a vállalkozást.

Az ismert brit horgászok, Tom Dove és Neil Spooner világrekorder pontyokra vadásznak, ezt pedig évek óta nyomon követi egy filmes stáb, hogy mi is láthassuk a kísérletezéseket, és okulhassunk abból, ami tanulságos lehet. Az Óriásponty című dokumentumreality a Viasat Explore kalandcsatornán látható, a 2023. április 1-jén 21:00-kor elstartoló 7. évadban pedig Franciaország, Spanyolország és Olaszország mellett Magyarországra is ellátogatott a stáb, hátha nálunk fogják ki a lehető legnagyobb királypontyot. Cikkünkben megnézzük, mit tapasztaltak hazánkban a srácok!

A világ legnagyobb pontyai és az ő magyar hazája
A Balaton-felvidéki Nemzeti Parkban, Nemesvita mellett található egy 10 hektáros bányató, amelyben 1962 és 2004 között intenzív kavicsbányászat folyt, azóta viszont a horgászok paradicsomává vált, és bizony a világ minden részéről érkeznek ide kalandvágyó sporthorgászok – főleg 2018 óta, amikor is egy holland horgász horgára akadt a világ legnagyobb pontya.

November 23-án kora reggel Michel Schoenmakers úgy állt neki a horgászatnak, mint minden egyéb napon. Előbb elintézte az etetést, majd felállította a botokat, a kampókra pedig a saját fejlesztésű bojliját helyezte fel. A kapás nagyjából reggel 9 óra magasságában érkezett, és Schoenmakers azonnal érezte, hogy egy jókora hal akadt a horgára – hogy mekkora, azzal csak akkor szembesült, mikor félórányi kőkemény fárasztás után végre kiemelhette őt. Gyorsan felállította a tripodját és a mérlegét, és nem hitt szemének: a tükörponty 130 cm hosszú volt és 51,2 kg-ot nyomott. Ez pedig világrekord. Miután a horgász képekkel és videókkal alaposan dokumentálta a zsákmányt (amely egyébként kiváló állapotban volt), visszaengedte őt a tóba. Tom és Neil abban bíznak, hogy ők lesznek azok a szerencsések, akik ismét kifoghatják.

Nem mindegy, mikor és hogyan mész rá a világ legnagyobb halára
Az Óriásponty brit párosa mögött már sokévnyi horgászmúlt van, de még soha nem utaztak akkora pontyra, mint a bányató bestiája. Egyáltalán nem mindegy, hogyan vállalkoznak a feladatra. „Azt már megtanultuk, hogy Magyarországon a legtöbb tóban rengeteg a ponty – kicsik és nagyok egyaránt. És ha szeretnénk a kicsiket elkerülni, akkor nem szabad túl sok kis csalit használnunk, úgyhogy nagyobb, 20-26 millis bojlikat használunk. Sőt, a keverék, amit bedobunk, csak 70-80%-ban bojli. Így remélhetőleg elkerüljük a kis halakat” – magyarázta Tom a csaliról.

Tom és Neil a rekordkísérletet késő tavasszal, a szaporodási időszak előtt ejtették meg, amikor a pontyok szépen felhíztak már – ugyanakkor ez az időszak kockázatos is, hisz ha a hőmérséklet túl gyorsan emelkedik, akkor a kisebb halak hamarabb raknak ikrákat, így a pontyoknak lesz elég természetes zsákmányuk. „A korai meleg pedig magukat a pontyokat is beindíthatja, márpedig akkor csak egy dolog jár az agyukban” – teszi hozzá Neil.

Neil több botot és háromféle csalit használ: egy 26 milliméteres bojlit, egy kis hóembert, rajta egy kis mandulával, valamint egy izotóniás pelletet, mivel soha nem lehet tudni, mire figyel fel egy ponty. A páros egyébként a munkamegosztásban hisz: a tó több partszakaszát is kipróbálják, és míg egyikük a nyílt részen kísérletezik, addig a másik a partmenti sekélyes részbe dobja be a szerelékeit.

Tomnak és Neilnek nem is kell túl sokat várnia a kapásra: előbb egy 21 kilós, majd egy 14 kilós pontyot fognak ki, sőt, egy amurt is, habár azt egyikük sem szereti, mivel akkor hajlamos kapálózni, mikor már épp kiemelnéd. A lényeg a lényeg: a halak éhesek. De aztán valahogy elmarad a kapás – van úgy, hogy egy egész nap eltelik anélkül, hogy a halak harapnának, ráadásul napról napra melegszik az idő… Aztán két alkalom is adódik, amikor valami nagy harap rá a csalira, hogy aztán erejét kihasználva meglógjon! Hogy sikerül-e végül 50 kilós halra találni, az kiderül az Óriásponty epizódjaiból, április 1-jétől szombatonként 21 órakor a Viasat Explore műsorán.

A fenti mondat Derek Matthewson, a tapasztalt árverésvezető szájából hangzott el, és a Tragacsot vegyenek stábja elhatározta, hogy ezeket a bölcs szavakat figyelmen kívül hagyva bebizonyítja, hogy igenis lehet! A Klasszikusok turbózása című hatrészes dokuszéria március 17-én, este 22:00-kor startol el a Viasat Explore műsorán, mi pedig bemutatunk két verdát is, melyet a csapat kezelésbe vesz, hogy aztán Matthewson mellett mi is nézzünk egy nagyot, mikor elárverezik őket. Legalábbis remélhetőleg.

A „napszítta rózsaszín” Astra, amin nagyot bukik a csapat

A Vauxhall Astra már egy ideje a piacon volt, mikor a Mark 1 GTE megjelent. Nagy-Britannia első színkódolt autója a versenyüléseivel nagyon izmosnak tűnt, de persze nem volt az. Az áramvonalas Mark 2 már gyorsabb volt, és még az év autója címet is elnyerte, de az igazi vadállat az 1988-ban megjelent pirosfedeles Astra volt, ami a nevét a szelepfedeléről kapta. Ez a 16 hengeres jármű anno nagy népszerűségnek örvendett, ezért sincs már belőle sok.

Emiatt a csapat már a felújítás előtti példány kapcsán is kénytelen jó mélyen a zsebébe nyúlni: a 7 200 fontért beszerzett példány meglepő intenzitással állt ellen a rozsdának és van benne kakaó is – csak kár, hogy a színe „napszítta rózsaszín”. Azzal mindenképp kezdeni kell valamit, és úgy tűnik, nem ússzák meg újjá festés nélkül, ami alsóhangon 3 000 fontot kóstál. Ráadásul ahogy a brigád közelebbről is megismerkedik a járművel, úgy kerülnek elő rothadó elemek belőle, amit vagy vásárolt, vagy utángyártott alkatrészekkel kell pótolni, no meg sok-sok hegesztéssel. A tetőbélést is cserélni kell, amihez kárpitos kell, és a motorra is ráfér egy alapos pimpelés – kap is új ékszíjat, szivattyút, fagyállót és más alapvető dolgokat. A fékrendszernek is kijár a felújítás, jöhet az új féktömlő, féktárcsa, fékpofa és minden egyéb, ami „fék”-kel kezdődik, meg persze új gumik.

Végül a csapat közel 13 000 fontot költ az autóra, azaz a teljes ára meghaladja a 20 000 fontot – nem beszélve az öt hónapnyi munkáról, amit beleölnek. Az aukció vérfagyasztó eredménnyel zárul: az autó 15 250 fontért cserél gazdát, azaz a Tragacsot vegyenek gárdája bukik rajta 5 000 fontot. A tanulság? A restaurálás örömöt hoz, pénzt nem.

A csörömpölő Lotus Espirit, amire még James Bond is büszke lenne

A 70-es években a Formula 1-es versenyautókra szakosodott Lotus új modelleket kezdett el építeni egy új vevőközönségnek. A szuperautók piacán nagy sikert arató Espirit egy közép-motoros, üveggyapot-testű, ékalakú és remekül kezelhető járgány volt, ami olyan egzotikusra sikeredett, hogy még egy Bond-filmbe is bekerült. Sikerét mi sem bizonyítja jobban, hogy közel 30 évig volt gyártásban.

A csapat szerint ez az egyetlen megfizethető sportkocsi a piacon: be is szereznek egy 1981-es S3-as modellt, amit egy csűrben tartottak, és mindössze 70 000 km-t futott. Az más kérdés, hogy többet fizettek érte, mint eddig bármiért – egészen pontosan 22 750 fontot. Az üveggyapot nem tűnik sérültnek, az autó belül kicsit… na jó, nagyon koszos és ereszt mindene, de ezen kívül nincsenek vele komoly bajok. Látszólag. A motorteszten sok múlik, mert ha a blokkot cserélni kell, az túl sokba fájna, de szerencsére mind a négy henger felpörög és az olajnyomás is rendben van. Innentől kezdve három fronton halad a munka: a fékeket és felfüggesztést szét kell szedni, a 30 éves perselyek ugyanis cserére szorulnak, a motort finomhangolni kell – főleg, hogy csörömpöl –, a belső, bőrborítású paneleket pedig szintén ki kell kapni, hogy konolizáció segítségével felújítsák őket.

A sok kalapálás, hegesztés és szegecselés után a munka legkielégítőbb része az, amikor a gárda beszórja hóhabbal a kocsi belsejét, hogy az módszeresen feloldja azt a rengeteg piszkot, ami éveken át rakódott a kocsibelsőre. Ezt követőn lefújják viasszal és gyurmával felszedik a maradék koszt. Közben egy forgógépes polírozóval felélesztik a kocsi festését. Nem vitás: ezek hozzák a leglátványosabb változást.

A csapat végül összesen kb. 40 000 fontot költ a kocsira, ami végül 45 000 fontért talál új gazdára az árverésen. Miután a gárda fogcsikorgatva kifizeti a szükséges jutalékokat, 1 551 font tiszta hasznot könyvelhetnek el. Mekkora vagyon! Ezt kapd ki, Derek Matthewson!

Minden melléfogásra jut hát egy sikertörténet a Tragacsot vegyenek: Klasszikusok turbózása című doksiban? Nehéz megmondani, ez a banda ugyanis nem csak kocsikra képes pénzt kiadni, de motorbiciklikre, sőt egy kis mozdonyra is. Szóval bevállalósok.

Február 15-én, szerda 21:00-kor startol el a Viasat Explore műsorán az Ausztrál hajómentők 4. évada, hogy aztán szerdánként nyolc estén át szállítsa a nagy tétekkel járó epizódokat, melyben családokat hagynak hátra, pénzügyi nehézségeket küzdenek le egy-egy nagyobb zsákmány kedvéért, melyek immáron nem csak a vizekben ragadt járművek közül kerülnek ki. Lesznek itt összetört versenyautók, beragadt lakókocsik, de ősi folyókat szennyező mérgező járművek is, amiket nagyon gyorsan be kell gyűjteni. Cikkünkben bemutatunk egy jó működő csapatot és az ő még jobban működő tervüket.

Tízféleképpen meg lehet nyúzni egy macskát…

Az Ausztrál hajómentők 4. évad két sztárját (habár meg kell jegyeznünk, hogy nem igazán szeretik magukat „sztárnak” láttatni), Taylor Smitht, a bobcat-kezelőt és a főnökét, Luke Purdy-t egy világ választja el egymástól. Luke ugyan meghozta azt a szívszaggató döntést, hogy a biznisz kedvéért hátra hagyja a családját, de ez nem igazán látszik meg rajta: laza, közvetlen figura és meglehetősen szétszórt, vele szemben Taylor maga a megtestesült nyugalom, aki mindent alaposan végiggondol. No, pont ezért működik a munkakapcsolatuk.

„Tízféleképpen is meg lehet nyúzni egy macskát, neked csak meg kell találnod a megfelelő módot” – magyarázza Luke. „Ettől erős a mi csapatunk, hogy ő is, én is másképp csináljuk a dolgokat, de mindig elő tudunk állni egy működő tervvel.”

Mindig legyen egy terved!

A mentési munkálatok minden egyes esetben egyéni megközelítést igényelnek, ezért az egész lényege a problémamegoldó-készség. „Minden szituáció egyéni. Nincs előre megírt kézikönyv, amiből kileshetjük, hogy kell megmenteni a beszorult, beragadt vagy betemetett járműveket. Mindent a helyszínen kell kitalálnunk a rendelkezésünkre álló eszközökből” – fejti ki Taylor.

„Egy külső szemlélő számára a mentési munkálatok szervezetlennek tűnhetnek, de nem azok” – teszi hozzá Luke. „Élőben terveljük ki a dolgot. Feldolgozzuk a frissen begyűjtött infókat, és megpróbálunk azok alapján dolgozni. És szerintem azért vagyunk ilyen jók ebben a melóban, mert képesek vagyunk mindent azonnal lereagálni.”

Hogy mennyire jók az Ausztrál hajómentők, az kiderül majd a sorozat 4. évadából – kizárólag a Viasat Explore műsorán!

Január 6-án, péntek 21:00-tól újra elkísérhetjük az Úttalan utak szállítóit a Visasat Explore műsorán, hogy keresztül-kasul szeljék Kanada nyugati részének leginkább embert próbáló terepét és teljesítsék a feladatukat: leszállítsanak sürgős megrendeléseket, trükkös helyeken bonyolítsanak le bontási munkákat vagy mentsék, ami menthető. Egymással is rivalizálnak, no meg az elemekkel, melyek ezen a vidéken több, mint kegyetlenek.

Matt Shewchuk fejéből pattant ki ennek a sorozatnak az ötlete, amely világszerte nagy népszerűségnek örvend, így nem meglepő, hogy a második évad is rohamtempóban születhetett meg. No, de honnan jött a széria ötlete? Shewchuk több reality-ben dolgozott rendezőként, aminek köszönhetően számos isten háta mögötti helyen megfordult, ahol aztán többször is találkozott olyan nagymenő sofőrökkel, akik képesek voltak óriási távolságokat gyorsan megtenni célponttól függetlenül azért, hogy a lehető legabszurdabb rendeléseket is teljesítsék – az egyiknek például kínai kaját kellett eljuttatnia Calgary-ból Fort St. Johnba, ami barátok között is 900 km.

Shewchuk számára nyilvánvaló volt, hogy ezeknek a sorozatoknak a népszerűsége nem csak a küldetéseken múlik, hanem a karaktereken is, no meg az ő rivalizálásukon. Az Úttalan utak szállítóinak lelkét ez a három dolog adja: a változatos kihívások, a szimpatikus és szókimondó karakterek és a torzsalkodás. De ne kínkeserves háborúskodásra gondoljunk: a különböző csapatok igazából jó kapcsolatot ápolnak egymással, csak hát mindnyájan a nagy melóra hajtanak. Shewchuk számára a hitelesség is kiemelten fontos tényező volt: senki sem hitte el volna a versengést és a kihívásokat, ha kicsit is látszik, hogy a közreműködők megjátsszák magukat. De ezek az emberek nem a színészkedésről ismertek.

A folytatásba az első évad valamennyi szereplője visszatér, hogy többek között oldtimereket mentsenek ki a gazból, pónilovakat szállítsanak le időre, lehozzanak a hegyről egy lakókocsit, sőt még egy westernfilm kellékeit is eljuttassák egyik helyről a másikra, közben pedig hol a sűrű havazás, hol áradások, hol pedig a térdig érő sár akadályozza őket – a le-lerobbanó járműparkról nem is beszélve. De hát ez van: kockázat nélkül nincs jutalom.

December 6-án, este 20:00-kor a harmadik évadával tér vissza a Jégvikingek a Viasat Explore műsorára, hogy újabb hidegrázós bepillantást nyújtson a jéghalászat kihívásaiba. Ezúttal a kanadai Winnipeg-tavon folytatott munkálatok mellett a sorozat középpontjában álló Kristjanson család átugrik Izlandra is, hogy megismerkedjen a saját viking gyökereivel és hogy tanuljon egy-két régi, de még ma is használható trükköt.

Nem túlzás azt állítani, hogy Izland gazdaságának évezredek óta a halászat az egyik legfontosabb ágazata: egy 2013-as adat szerint az izlandi export 40%-a, úgy általában pedig a GDP 12%-a halászatból származik, és minden huszadik munkás ebben az ágazatban dolgozik. Egy izlandi halászra átlagosan 150 tonna hal kifogása jut, ez messze a legnagyobb a világon. Izlandot sekély tengerek és különböző óceáni áramlatok övezik, ami lehetővé tette, hogy gazdag tengeri élővilág alakuljon ki körülötte, ráadásul ez az élővilág szezonálisan változik.

Izland 200 mérföldes körzetében több mint 200 halfajtát azonosítottak, ezek nagyja a melegebb vizeket kedveli, és csak néhány származik a sarki tengerekből. A mintegy 230 halfajtából 25-öt halásznak emberi fogyasztásra: ezek közül is magasan kiemelkedik a tőkehal és a hering.

A 15. századig az izlandiak többnyire csak saját fogyasztásra halásztak, ám amikor a középkorban fellendült az európai kereslet a szárított tőkehal iránt, az export is beindult, mi több, a hal rövid időn belül a legfőbb exportcikké vált. Az izlandi halászok több mint ezer éven át – egészen a 20. század elejéig – kis, nyitott evezőscsónakokat használtak halászatra, melyek mérete a kétszemélyestől a tizenkét személyesig terjedt. Ezek a csónakok háló kivetésére nem voltak alkalmasak, így a zsákmányt kézi horgokkal ejtették el. A viharos szélnek és a háborgó tengernek hála a halászat folytonos életveszélyben zajlott. Az elemek ellen bőrből készült ruházattal védekeztek, de a kihűlés és a hajótörés így is konstans veszélyforrásnak számított.

A Jégvikingek ma már más, de csöppet sem ártalmatlanabb veszélyeknek vannak kitéve. Szerencsére az izlandi halászat a 20. században gépesítve lett, ugyanakkor az évszázadokon át szerzett tapasztalat ma sem múlt el nyom nélkül: néhány tipp és trükk a Jégvikingek 3. évadában is visszaköszön majd – a Viasat Explore műsorán.

November 3-án, este 20 órakor startol el a Viasat Explore műsorán az Ausztrál drágakővadászok című dokuszéria, amelyben öt bányászcsapat fáradhatatlanul kutat zafírok után az ausztrál Queensland középső részén. Munkájukat extrém időjárási körülmények és más kihívások fenyegetik, ez a sorozat pedig azt mutatja be, mennyit kell küzdeni egy-egy kőért, és mekkora győzelem az, ha egyszer sikerül kézbe venni azt.

Ian Withnall, a hatrészes sorozat rendezője szerint semmihez se mérhető az az érzés, amikor az ember először pillant rá arra a zafírra, amint az imént sikerült kiemelnie földalatti rejtekhelyéről. „Egy magával ragadó kő [van a kezedben], amin táncot járnak a színek és a fény, ami a föld mélyén született egy vulkánból egy ősi folyó által megtisztítva, 65 millió éven át odalent pihenve, csak rád várva” – próbálta összefoglalni a rendező azt a pillanatot, amely az Ausztrál drágakővadászok öt bányászcsapatát vezérli.

A sorozat Rubyvale-ben forgott, amit Drágakőföldekként is ismernek. Whitinall szerint elképesztő atmoszféra lengi be ezt a vidéket, ami leginkább a soha véget nem érő kincsvadászatból árad. Lehet, hogy a veszélyek és a kihívások valósak, de a megszerezhető kincsek is azok. Stephen Waller producer azt is elárulta, hogy a világ zafírtermelésének 70%-át ez a vidék produkálja, amit a helyiek nem véletlenül hívnak „a vadnyugatnak”.

De nem csupán a helyszín karakteres, hanem a bányászok maguk is, kik különböző módszerekkel termelik ki a köveket (vannak, akik földalatti járatokat ásnak, mások nyitott tárnákkal dolgoznak). Annak ellenére, hogy olyan környezeti elemekkel kell megküzdeniük, mint az extrém hőség vagy a tárnákat pillaantok alatt elöntő, semmiből leszakadó zivatarok, és hogy van köztük olyan, aki ezen a vidéken született, megint mások a modern világ kihívásai elől menekültek ebbe a kihívásos szakmába, szorosan összeköti őket a szenvedély, hogy megtalálják a lehető legnagyobb követ. „Annak ellenére, hogy elképesztően szokatlan életet élnek, hihetetlenül megbízhatóak és leleményesek, továbbá az egyik legkeményebben dolgozó emberek, akikkel valaha is találkoztam” – nyilatkozta a rendező a drágakővadászokról, majd így folytatta: „A humorérzékük és a kiapadhatatlan optimizmusuk az életük minden területére kihat, és ahogy képesek felülkerekedni minden kihíváson és csalódáson, abból mindnyájan csak tanulhatunk” – kizárólag a Viasat Explore műsorán.

Több mint 10 éve készül, és teljes egészében csak 2023-ban kerül átadásra a néhai Erzsébet királynőről elnevezett Elizabeth Line, ez az összesen 120km hosszú földalatti vasútvonal, amellyel sokkal gyorsabban és olcsóbban lehet kijutni a Heathrow repülőtérre, mint eddig. A több mint tízezer mérnök és munkás közreműködésével, közel 19 milliárd fontból épült vonal átadását követi nyomon A tizenöt milliárd fontos vasút: Az ünnepélyes megnyitás című kétrészes dokumentumfilm, amelynek első része október 12-én és 19-én este 20:00-kor mutatkozik be a Viasat Explore műsorán. Cikkünkben összegyűjtöttünk tíz elképesztő részletet a Crossrail vasútvonalról.

1. A Crossrail tervével először bő 80 éve, 1941-ben állt elő egy bizonyos George Down nevű mérnök, méghozzá egy újságcikkben, amiben azt javasolta, kössék össze a Paddington és a Liverpool Street állomásait. A II. világháború végét követően a terve ismét napirendre került, de végül nem valósították meg – részben azért, mert a londoni földalatti még nem volt állami kézben.
2. A bő tíz éve épülő, a London melletti Readingtől Shenfieldig tartó, 120km hosszú földalatti vasútvonal előreláthatólag évi 200 millió utast fog szállítani, amennyiben 2023-ban már teljes vonalon üzemel.
3. Jelenleg három különálló vonalként funkcionál, melynek középső szakaszán most óránként 12 vonat közlekedik, jövő májusban viszont, mikor a tervek szerint a teljes vonal összefonódik, már 70 db, fejenként 1500 utas szállítására alkalmas vonat fog közlekedni rajta.
4. Volt úgy, hogy egyszerre 10 000 ember dolgozott a Crossrailen, méghozzá 40 különböző építkezési helyszínen. 2017-ig bezárólag is már több mint 100 millió munkaórát öltek bele a projektbe.
5. 41 megállója van, ezek közül tízet csak a kedvéért építették, a többit pedig felújították. Mivel a Crossrailon haladó vonatok hossza 200 méter – azaz kétszer olyan hosszúak, mint egy normál metrószerelvény –, ezért az új megállók hosszabbak és nagyobbak a szokásosnál: ahogy a Railway Traveller forgalmazott, olyanok, mint a katedrálisok. Mindegyik önálló dizájnnal rendelkezik, melyek utalnak arra, hogy a város mely részén találhatók.
6. A mérnököknek 42 kilométernyi új alagutat kellett fúrniuk a járathoz, mindezt úgy, hogy a vasútvonal fölött húzódó mintegy 175 000 épület közül egyiknek se sérüljön a talpazata. A Tottenham Court Road alatt olyan szűkösek voltak a lehetőségek, hogy a Crossrailt és a Northern Line-t mindössze 85cm választja el egymástól.
7. Az alagútfúrás egy brutális tömegsírt tárt fel a Liverpool Street alatt, melyben több mint 3 000 csontvázat találtak. Az archeológusok kimutatták, hogy a területet az 1500-as évek közepétől közel 200 éven át használták tömegsírként, és többnyire azokat a vidékről bevándorló fiatalokat temették ide, akik áldozatul estek a város rossz higiéniai körülményeinek, betegségeinek és a járványoknak.
8. A Crossrailt a néhai Erzsébet királynő nyitotta meg 2022. május 24-én, és ő lett a névadója is, de nem a megnyitó alkalmából, hanem mert 2022-ben volt uralkodásának 70. évfordulója. A Crossrail, avagy a „keresztvasút” elnevezés egyébként arra utal, hogy a járat nyugat-keleti irányban keresztülvág Londonon, illetve London alatt.
9. Bármennyire meglepően hangzik, a Crossrailnek köszönhetően egy természetvédelmi terület is létesül, egészen pontosan Essexben, ahol a vasútvonal kisásása során kitermelt 4,5 millió tonnányi földdel és sárral töltenek fel egy 1500 hektárnyi területet, amit az 1930-as évek óta földművelésre használnak, azt megelőzően viszont egy természetes mocsár volt: ennek helyreállításától azt remélik a szakértők, hogy visszacsalják azokat a madarakat, amelyek rég elköltöztek innen.
10. Az építkezési iparágban dolgozóknak mindössze 20%-a nő, ezzel szemben a Crossrail munkálatait 33%-ban nők végezték.

A számítások szerint a Crossrailnek köszönhetően 10%-kal meg fog nőni a vasúti forgalom Londonban, ami óriási mértékben tehermentesíti majd az autóutakat a fővárosban, tehát nem túlzás azt állítani, hogy az ország történetének egyik legfontosabb építkezési vállalkozásáról van szó, melynek utolsó szakaszát mutatja be A tizenöt milliárd fontos vasút: Az ünnepélyes megnyitás című kétrészes dokumentumfilm – a Viasat Explore műsorán.

Október 3-án, este 20:00-kor megérkeznek az Extrém teherautómentők a Viasat Explore műsorára, hogy megmutassák, milyen az a szakma, ahol egyetlen rosszul elvégzett munka kinyírhat egy egész vállalkozást. A nyolc részből álló széria öt ausztrál és újzélandi teherautóvontató céget követ nyomon, ahogy a kőkemény időjárással és a hálátlan domborzati viszonyokkal dacolva, millió dolláros gépek fedélzetén lavírozva gyűjtenek be és mentenek meg pórul járt gépmonstrumokat. Cikkünkben bemutatunk egyet ezen rendíthetetlen szakik közül és hozunk néhány példát azokra a „szörnyetegekre” is, amiket eltakarítottak az útból a sorozatban.

A MEG NEM ÉNEKELT BÁTORSÁG

Egyre nagyobb figyelem övezi az Ausztráliában dolgozó kétkezi munkások tevékenységét, akik hol mosolyogva, hol fogukat csikorgatva mennek neki olyan melóknak, melyektől a legtöbbünk sikoltozva menekülne. Aranyásók és állatmentők után most itt vannak az extrém autómentők, akik Thierry Bled, a sorozat producere szerint „meg nem énekelt bátorsággal, lenyűgöző hősiességgel és kikezdhetetlen tapasztalattal teljesítenek kőkemény feladatokat”. Ahogy Jimmy Cool, a Wagga Truck Twoing 51 éves tulajdonosa fogalmazott: „Elképesztő adrenalinfröccs az, amikor kiszállsz egy óriási roncshoz, minden tiszta káosz, és ezen a káoszon neked kell úrrá lenned.”

Jimmy tudja, miről beszél: 30 éve van a szakmában, kamionok között nőtt fel és a vontatás az élete. Az apja is ebben a bizniszben utazott, és az egyik legkeményebb fickó hírében állt. Jimmy pedig nem esett messze a fájától, kitartása és szakértelme miatt őt és csapatát hívják a leglehetetlenebb munkákhoz. A Wagga Truck Towing a Canberrától keletre lévő Wagga városának 600 kilométeres körzetében vállal melót, nehézgép-mentőkből, dönthető platós kocsikból és úttisztító gépekből álló arzenáljukkal bármilyen feladatot el tudnak látni – habár a flotta igazi sztárja az a speciálisan kiépített Morooka, ami nem találkozott még akkora sárral, amibe beleragadhatna. Ez a „kicsike” 32 tonnás csörlőkapacitással bír és bármilyen nehézmentést végig csinál anélkül, hogy elakadna. Tiszteletet érdemlő – csak úgy mint a tulajdonosa, Jimmy Cool, aki előtt még a legnagyobb riválisai is főt hajtanak.

SZÖRNYETEGMELÓK

Az Új-Dél-Walest Victoriával összekötő Stuart autópálya az egyik legforgalmasabb szállítóút Ausztráliában, és a hosszú úton elfáradt sofőrök, az éjszaka is sűrű forgalom, no meg a könyörtelen időjárás nem kis zűröket képes okozni. A Wagga Truck Towingnak hetente több mint tíz kisebb-nagyobb balesethez kell kiszállnia, nem ritkán a telephelyüktől 4 órányi autóútra. Vannak olyan feladatok, melyek egy egész géparzenált és egyszerre öt sofőr összehangolt munkáját igénylik, és nem csupán a több tonnás roncsokat kell elszállítani, de a nyomukat is el kell tűntetni, legyen szó kidöntött fákról vagy kifolyt olajról, hogy a forgalom minél előbb helyre állhasson.

De nem csak útmenti munkák várnak Jimmy Cool csapatára: egy árokba vagy szakadékba borult gép vagy egy szárazra futott hajó kedvéért le kell térniük az aszfaltról, de nincs olyan megbízatás vagy útviszony, amit nem tudnának legyűrni. A munkáknak viszont megvan az ára, ami tipikusan 10 000 és 40 000 ausztrál dollár között mozog.

És a Wagga Truck Towing csak egyike annak az öt autómentő brigádnak, amely óriási kihívásokkal szembesül az Extrém teherautómentőkben. A sorozatban egy újzélandi csapat egy 25 tonnás betonkeverő mixerkocsit próbál meg elvontatni, mielőtt a beton az útra ömölve áthatolhatatlan akadályt hozna létre, egy másik brigádot pedig egy tengerparton talált kocsihoz riasztják, amit teljesen betemetett a homok: jön a dagály és a terepre vezényelt markoló kevésnek bizonyul az autó kiásásához… Ez csupán néhány példa azokból a „szörnyetegmelókból”, melyek az Extrém teherautómentőkre várnak – a Viasat Explore műsorán.

Az Ausztrál aranyásók 7. évadával tér vissza a Viasat Explore műsorára, méghozzá szeptember 1-jén, este 20:00-kor. A csapatok nagyobb kihívások és zsákmányok elé néznek, mint valaha, lévén Ausztrália immáron hivatalosan is a világ legnagyobb aranylelőhelye. De az aranyásás nem könnyű meló: az extrém hőség és a barátságtalan vadállomány ugyanúgy akadályt gördít az aranyásók elé, mint azok az adósságok, amikből egyesek az ásatásokat finanszírozzák. De a tét óriási, úgyhogy lássuk minden idők három legnagyobb ausztrál aranyleletét, hátha valamelyik csapatnak sikerül hasonló méretű zsákmányra lelnie!

1. Welcome Stranger (súly: 72 kg)

Ausztrália legnagyobb aranylelete a világ legnagyobb aranyrögje is egyben. 1869-ben talált rá két angol aranyásó, és olyan nagy volt, hogy ketté kellett törni, hogy rendesen le tudják mérni. A Welcome Stranger bruttó súlya közel 110 kg volt, és még megtisztítva is 72 kg-ot nyomott. Szóval szép nagyra nőtt, de nem sokáig őrizte meg eredeti méreteit, mert mikor eladták (mai értéken nagyjából 666 000 ausztrál dollárért), azonnal megolvasztották, és aranyrudak formájában szállították el az Angol Nemzeti Bankba.

2. The Welcome (súly: 68,2 kg)

Ausztrália – egyben a világ – második legnagyobb aranyrögét, a nagyjából lófejre hasonlító The Welcome-ot egy 22 főből álló csapat találta meg 1858-ban, méghozzá egy 55 méter hosszú alagút mélyén, a victoriai Ballaratban. Az aranyásók egyike voltak az első olyan bányászoknak, akik gőzhajtású eszközökkel dolgoztak. A pletykák szerint a bányászok épp elmentek ebédelni és csak egy bérencet hagytak hátra, aki egy csákány segítségével tárta fel a rögöt, és mikor meglátta, hogy mire bukkant, azonnal elájult. Mikor a tulajdonosok visszatértek, és meglátták a földön fekvő férfit, az egyikük odaugrott felsegíteni őt, és amint oldalra fordította a férfit, meglátta a leletet, és ő is azonnal elájult. A rögöt később 10 500 angol fontért vásárolták meg és a londoni Crystal Palace-ban állították ki.

3. Lady Hotham (súly: 36 kg)

A harmadik legnagyobb ausztrál leletet (ami hetedik helyezett a világranglistán) szintén Ballaratban találták meg, méghozzá 1853-ban. A Dalton’s Flat nevű tárnában fedezték fel, amit javarészt elöntött a víz, ez pedig nem csak az ásatást nehezítette meg, de a költségeket is jelentősen megnövelte, mivel a vizet el kellett távolítani a tárnából ahhoz, hogy a bányászok hozzáférjenek a falakhoz. A vízzel elárasztott tárnák ezért gyakorta nem is hozzák vissza az árukat – de nem ezúttal! A Dalton’s Flat már számos kisebb röggel ajándékozta meg a bányászokat, mire megtalálták a nagyjából 44 méter hosszú és 22 méter mély alagútban azt a 36 kilós megarögöt, amit az akkori kormányzó, Sir Charles Hotham feleségéről neveztek el.

Augusztus 12-én negyedik évadjával tér vissza a Tragacsot vegyenek című széria a Viasat Explore műsorára, amely ismét alapos és szórakoztató bepillantást nyújt a festői Thornton-le-Dale-ban székelő Mathewsonék több generációra visszatekintő vállalkozásába. A karizmatikus família oldtimerek adásvételével foglalkozik: évente több ezer autó megfordul a kezeik között, mégis odafigyelnek minden egyes járgány történetére. Mert minden autó köthető valakihez – a múltban, a jelenben és a jövőben egyaránt. Van, aki olyan kocsira vágyik, mint amit az apja vezetett, mások életük első négykerekűje vezetésének élményét akarják átélni, mások arra a kocsira vágynak, amire fiatalkorukban nem volt elég pénzük, és így tovább.

Dave Mathewson nem kis iróniával a hangjában a következőkép foglalta össze a Tragacsot vegyenek című show lényegét: „Ez a sorozat arról szól, hogy oldtimereket juttatunk el az egyik excentrikus ipse garázsából a másikéba. De hát mit árthat a világnak ez a kis ártatlan őrület?!” Azért ez a tradíciókra alapuló üzlet, amire az egész ország a csodájára jár, kicsivel több „egy kis ártatlan őrületnél”, már csak azért is, mert tele van kihívásokkal, nem igaz, Dave? „Az élet kihívásos… főleg, ha a családoddal kell együtt dolgoznod!” Még szerencse, hogy a Mathewsonék igazi autóbolondok. Derek Mathewsonnak például saját használatra is van egy Bradford platóskocsija, melyeket 1947 és 1953 között gyártottak, hogy segítsenek fellendíteni a gazdaságot a II. világháború után. Dave-nek ugyan van 18 különböző autója, de a kedvence, az Austin Healey 3000, ez a 60-as években készült sportautó – mellyel még a mai napig versenyeznek! – hiányzik a gyűjteményéből. „Egyelőre” – teszi hozzá Dave.

Nem csak a Mathewsonék, de a Tragacsot vegyenek is az autókról szólnak. A negyedik évadban ismét számos legendás verda fordul meg a Mathewsonék keze között – például egy 1970-es Excalibur Roadster, ami valaha a híres énekes Roy Orbison tulajdonát képezte. Ez a járgány már akkor vintage autónak számított, amikor legurult a gyártósorról, ugyanis az 1928-as Mercedes-Benz SSK mintájára készült, de jellegzetes kasznija alatt a General Motors nagyteljesítményű motorja dübörgött, szóval ahhoz képest, hogy egy Excalibur 950 kilót nyomott, elég rendesen oda tudta tenni magát az úton. Ennek ellenére mindössze 3 500 db készült belőle, a gyártó Studebaker többször csődbe is ment, hogy aztán újra meg újra életet leheljenek bele – hiába, no, az emberek imádták az Excaliburt, amit egészen 1990-ig gyártottak. És ez csak egy abból a számos klasszikus autóból, amely gazdát cserél a Tragacsot vegyenek 4. évadjának 12 fejezete során – kizárólag a Viasat Explore műsorán.

Harmadik évadával tér vissza a Viasat Explore műsorára az Öreg autó, nagy haszon című dokuszéria, melyben Gus Gregory és Will Trickett, az autókért rajongó, leleményes és igen tehetséges páros lepukkant kocsikat vásárolnak fel, hogy alaposan kipofozzák és jókora haszon mellett értékesítsék őket. A 12 részes harmadik évad – amely július 1-jén pénteken 20 órakor debütál a csatorna kínálatában – epizódonként egy-egy autóra fókuszál. Cikkünkben bemutatjuk, milyen járgányokra csap le a két mester, akik mindent erre tettek fel.

Gus Gregory és Will Trickett, a varázslópáros

A 60-as éveiben járó Gus Gregory igazi autós családba született bele, így adta magát, hogy ő is autómobilok szerelmesévé váljon. Másik szenvedélye a fényképezés volt, ezért aztán olyan neves gyártók autóit fotózta, mint a Land Rover, a Lexus vagy a Toyota, később pedig a Top Gear fotósává vált, hogy aztán Will Trickett-tel együtt elindítsa saját sorozatát, az Öreg autó, nagy haszont. „Az emberek azt hiszik, a tévé hazudik, pedig minden, amit ebben a műsorban csinálunk, az maga a valóság. A mi időnk és pénzünk van benne” – mondja a sorozatról. „Pénzt csinálni kocsikból – főleg azokból, amiket megengedhetünk magunknak – egyáltalán nem könnyű. Ugyanakkor mindig nagyon élvezetes. Szerintem igazi álommeló ez egy olyan fickó számára, aki imád kocsikkal szöszmötölni.”

Will Trickett mindössze 6 éves volt, mikor megvette élete első autóját – igaz, ebbe az édesapja is besegített, de a barkácsolásba szintén igen hamar beleszeretett, és már fiatalkorában is több időt töltött a garázsban, mint az ágyában. Mérnöki hátterének köszönhetően él-hal mindenért, ami a mechanikával kapcsolatos, és szép nagy veteránautós gyűjteménnyel rendelkezik. „Imádom az autók adás-vételét, de egészen mostanáig nem volt hozzá merszem, hogy ezt hivatásból csináljam, de nagyon örülök annak, hogy idáig jutottunk” – büszkélkedik Trickett. „Elromlott dolgokat gyűjtök, hogy aztán megjavítsam őket, ugyanakkor egy saját kocsi megjavítása akár évekig eltarthat, így határidők betartásához nagy önfegyelemre van szükség.”

Trickett a Gregory-val közös munkát így jellemezte: „Gussal egészen más a szemléletünk. Én szeretem előkapni a kalapácsomat és nekiesni a dolgoknak, míg őt a részletek és a dizájn érdekli. De ketten együtt jó néhány nehézségen átevickéltünk.”

Az autók, amire a páros lecsap

A duó először eldönti, hogy milyen autóra csapjanak le, és csak utána kezdik el feltúrni a piacot, hogy megtalálják a megfelelőt. És mindvégig azt tartják szem előtt, hogy minden egyes belefektetett fontot kétszeresen vissza kell hozniuk. „Ezt mindig észben kell tartanunk” – jelenti ki Gregory. „Vannak rezsiköltségeink, szóval pénzt kell keresnünk, különben csak vicc az egész. Szóval észnél kell lennünk a vásárlásnál és az eladásnál is.”

„A fenti körülmények miatt mindig a piac alsó régióiban kutakodunk” – magyarázza Trickett. „Az embereket nem érdeklik azok az autók, melyek nem működnek, amik ramaty állapotban vannak, vagy elhagyatottan állnak a szabad ég alatt. Mi ezekre az autókra megyünk rá. De belőlük lehet a legnehezebben pénzt csinálni, szóval mindig kockázatot vállalunk.”

Amint az autó megvan, a páros kidolgozza a javítás menetét, és egy online aukciót is elindítanak, hogy biztosítsák az eladást. „Van úgy, hogy amikor az aukción az emebrek meglátják az eladásra szánt autót, akkor azt mondják, hogy hülyék vagyunk.”

Trickett és Gregory az Öreg autó, nagy haszon minden egyes epizódjában azon van, hogy bebizonyítsa ennek ellenkezőjét. A harmadik évadban többek között olyan autókat vesznek kezelésbe, mint egy kiszuperált Mini Cooper, egy ősöreg Ford Orion vagy Nagy-Britannia talán legrosszabb állapotban lévő Rolls Royce-a – kizárólag a Viasat Explore műsorán.

Cyril Chauquet, a félelmet nem ismerő kalandor édes- és sósvizek vad bestiát kutatja fel a Szörnyek nyomában című sorozatban, amelynek első évada június 18-án 20 órakor dupla epizódokkal startol el a Viasat Explore műsorán, majd július 30-tól ugyanígy szombatonként a 2. évad epizódjai várnak majd. A cápáktól hemzsegő floridai tengerparttól kezdve a brazíliai Amazonasig, Chauquet az egész világot bejárja, hogy hol megállíthatatlannak tűnő ősi alligátorokkal szembesüljön, hol gigantikus kardhalakkal birkózzon meg Az öreg halász és a tengerből ismert módszerrel – lehetőleg anélkül, hogy otthagyja a fogát. Cikkünkben bemutatunk néhányat azok közül a szörnyetegek közül, melyekkel a kalandvadász a 12 részes sorozatban szembesült.

Florida partmenti vizeiben található meg az atlanti szirti fűrészes sügér, a világ egyik legnagyobb csontos hala. Ez az apróság akár 2,5 méter hosszúra is megnőhet, a súlya pedig elérheti a 360 kilogrammot. Lapos fejében 3-5 sornyi fog található, és a száját akkorára tudja tátani, hogy áldozatait képes akár egyben is lenyelni – köztük kisebb cápákkal. A fűrészes sügér nem kifejezetten ijedős állat, volt már rá példa, hogy búvárokra rontott. Chauquet még beszél is egy olyan búvárral, akit megtámadott ez a sügér, és rájön arra, hogy úgy tud elkapni egy ilyet, ha saját magát használja csalinak – ráadásul ott, ahol csak úgy hemzsegnek a cápák!

Az Amazonasban él a világ egyik legnagyobb édesvízi hala, a piraiba. ez a harcsafélékhez tartozó magányos ragadozó. A legendák szerint akár 10 méter hosszúra és 600 kilósra is képes megnőni, habár a legnagyobb példány, amit kifogtak, „csak” 200 kilót nyomott. A piraiba a folyó fenekének közelében él és vadászik, nagyon falánk, és egyáltalán nem válogat: a kifogott példányok gyomrában találtak már majmokat, madarakat és kisebb-nagyobb testű halakat is. Szerencsére a vízből nem jön ki, hogy majmokkal kokettáljon, cserébe előszeretettel fogyasztja el a vízbe hullott tetemeket. Chauquet olyan horgászfelszereléssel megy neki a halnak, melyet az óceánokban szokott használni, és nem elég csak erre a szörnyetegre figyelnie, ugyanis az Amazonosban bármi rátámadhat anakondáktól kezdve kajmánokon át olyan pirájákig, melyek a testsúlyuk harmincszorosának megfelelő erővel képesek harapni.

Szintén az Amazonas vizeiben él az egyik legnagyobb hal, amely az őskor óta Földünkön él, ám mára a kihalás szélére sodródott. Az arapaima, vagy pirarukut nem véletlenül tartják élő kövületnek, vagy dinoszauruszhalnak: 23 millió éve gyakorlatilag változatlan formájában él, ám igen népszerű a brazil fekete piacon, mivel egy megtermett példányból akár 70 kilogrammnyi színtiszta hús is kinyerhető. Az arapaima külsejét tekintve leginkább a csukákra emlékeztet; igazi mindenevő: ugyanúgy támad csigákra, rákokra, teknősökre és halakra, mint amilyen nagy étvággyal fogyasztja el a vízbe hullott gyümölcsöket is. Fogakkal nem rendelkezik, ehelyett áldozatát egyben lenyeli, majd csontozott nyelvével a szájpadlásához szorítja, amíg össze nem töri azt. A felszín közelében él: negyedóránként ki is dugja a fejét, hogy „lélegezzen”, azaz hogy feltöltse az úszóhólyagját friss oxigénnel. Bár az arapaima a nyugodt, mocsaras vizeket szereti, amint Chauquet horogjára akad egy, azonnal megmutatja, hogy ő maga nem az a nyugodt típus, ha bajba kerül…

A barrakuda a világ majd minden óceánjában megtalálható: Chauquet Kubába utazik, hogy a híres Disznó-öbölben kapjon el egy jól kifejlett példányt. „Az emberek azért félnek a barrakudáktól, mivel egyike a legkegyetlenebb ragadozóknak” – mondja a kalandor a hosszúkás, kecsesen mozgó halról, amely hossza elérheti akár a két métert, súlya pedig az 50 kilogrammot. Szájában jókora fogak vannak, és ugyan többnyire halakkal és puhatestűekkel táplálkozik, de szeret bemerészkedni a sekély vizekbe is, ahol előfordult már, hogy a fürdőzőkre támadt. És nem elég, hogy a barrakuda egyike a tengerek legerőszakosabb gyilkosának, még szeret rajban is támadni.

Ez csupán néhány azon tengeri szörnyetegek közül, melyeket Chaquet célba vesz a Szörnyek nyomában 12 epizódja során, amelyeket látva jó eséllyel kétszer is meggondoljuk, hogy megmártózzunk-e a nyílt vizekben, melyek mélyén gigantikus és éhes bestiák rejtőzhetnek. A 2. évadban pedig az extrém kalandor Cyril Chauquet még mélyebbre és messzebbre visz minket a rejtélyes és veszélyes vízi teremtmények világába. Követjük Cyrilt, ahogy elképesztő teremtményeket fedez fel, megismeri a világ távoli tájait, ahol ezek a lények élnek, és válaszokat keres a rejtélyes kérdésekre. Vajon a barracudák tényleg megtámadják az embereket? Miért ugranak fel a Golf-öbölbeli tokhalak, és sebesítik meg a horgászokat? Lehetnek a masszív cápák és óriási kékúszójú tonhalak is védettek?

Június 5-én, este 8 órakor új évaddal tér vissza a Kemény, mint a kő a Viasat Explore műsorára, melyben ismét elkísérhetjük Paolo Carlit és a bányászait a világ legnagyobb márványlelőhelyére, amely az Apunai-Alpok csúcsán található. Hősünk „kőembereinek” még nagyobb kihívással kell szembesülnie, mint legutóbb, ugyanis a pandémia nem csupán a munkavégzést nehezítette meg, de a márvány iránti keresletet is erőteljesen visszavetette, szóval nem csupán a kitermelés lett brutálisan nehéz, de az értékesítésért is gyilkos verseny folyik, és ez egy dolgot jelent: megfogyatkozott forrásai ellenére Carli kizárólag csak a legjobb minőségű márványra mehet rá.

És ha a COVID nem görgetett volna elég nagy akadályokat a csapat elé, a bányászszezont egy igen kemény tél előzte meg, amely rettenetesen megnehezítette a lelőhelyek menedzselését, és ezzel valóságos krízist idézett elő a kitermelés menetrendjében, ami már alapból késéssel szembesült. A lelőhelyek egy részét technikai problémák miatt kellett ideiglenesen bezárni, amíg úgy nem ítélték, hogy biztonságos körülmények között újra nem nyithatók, mások pedig teljesen kitermelhetetlenné váltak, ezáltal még nehezebbé vált meglelni azt a minőségű márványt, ami megfelelhetett a megfogyatkozott számú megrendelő minőségi követelményeinek.

Carli néhány lelőhely esetében kénytelen volt a külszíni fejtésről alagutakat vájni és ezáltal átállni tárnák feltárására, ami újabb nehézség elé állította csapatát, ugyanis a vájatok vágása során az első blokkok szinte mindig töröttek, ezért nehezen hasznosíthatók, a továbbiak elérése pedig nagyobb odafigyelést és több időt igényel. Idővel pedig Carli csapata már eleve hadilábon állt. „Sokat fektettem ebbe a cégbe, az nem vitás, és a kockázat része ennek a munkának, de most arra kell törekednünk, hogy a befektetésünk megtérüljön” – nyilatkozta a végvezető.

Igen, Carlit nem olyan fából – vagy inkább kőből? – faragták, hogy olyan könnyen feladja. Annak érdekében, hogy a megrendelők bizalma ne rendüljön meg benne, a vezető minden emberét arra ösztönözte, hogy a lehető legtöbbet hozzák ki magukból, ő maga pedig „cselhez” folyamodott, habár nem szívesen. Az egyik legnagyobb riválisától, Cesare-tól, a Carrara-i márványlelőhely tulajdonosától vásárolt kész márványt, amit aztán jóval kisebb profitért értékesít tovább, mintha a saját maga által kitermelt árut adta volna tovább. Döntése érthető, hisz a cége életben tartása forog kockán, ami mögött egy egész évszázadnyi örökség van. És ez csak egyike azoknak a megoldásoknak, amivel Carli kénytelen volt előállni a Kemény, mint a kő második évadában – kizárólag a Viasat Explore műsorán.

A Fuvarozás sáros hegyeken című nyolcrészes dokuszéria, melynek első epizódja május 30-án, este 8 órakor debütál a Viasat Explore műsorán, egy egymással rivalizáló testvérpárt mutat be, akik harmadik generáció óta foglalkoznak rönkszállítással a kanadai Brit Columbiában, ám különböző módszereik egymással szembe állította őket. A nagy fogás ígérete és az elemek kihívásai viszont most arra készteti őket, hogy a csatabárdot elásva összefogjanak. No, de pontosan mekkora üzlet Kanadában a rönkkitermelés? Erre keressük a választ cikkünkben.

2021 decemberében nézve a kanadai Brit Columbiában üzemel a legtöbb fakitermelő cég: összesen 1 520 bejegyzett vállalkozás, ezek alkalmazásában pedig 19 400 fő foglalkozik fafeldolgozással csak ebben a régióban. Jelenleg Kanadában van a világ harmadik legnagyobb erdősége: az ország területén összesen 347 millió hektárnyi erdő található, azaz nagyjából 37 magyarországnyi területet borítanak be a fák, ugyanakkor a fakitermelés ennek csupán 1%-át érinti.

De még ez is rengeteg. Kanada a világ második legnagyobb faanyag-exportőre: a globális piacnak 12,3%-át birtokolják. 2019-ben Kanada GDP-jéhez a fakitermelő szektor majdnem 10,5 milliárd dollárral járult hozzá.

A fakitermelő bizniszben munkát vállalni elég szép fizetéssel jár: a szektorban dolgozók éves fizetése nagyjából 55 325 kanadai dollár, forintra és havi szintre levetítve ez nagyjából 1,3 millió forintot jelent. Ugyanakkor ez számít a legveszélyesebb munkának az országban, ugyanis egy 2018-as kimutatás szerint abban az évben 11-en haltak meg és 1 324-en sérültek meg fakitermelés közben, azaz az üzletág valamennyi (48 100) alkalmazottjának 2,8%-a meghalt vagy megsérült munka közben. Egy másik összehasonlítás szerint, ami a munkabérek és annak veszélyessége közötti kapcsolatot vizsgálja, magasan a fakitermelés számít a legrosszabbul fizetett munkának Kanadában.

Így aztán még inkább felnézhetünk a Fuvarozás sáros hegyeken két hősére, Craig és Brent Labeu-ra, akik személyes nézeteltéréseiket félretéve együtt szembesülnek jéggel, hóval és a könyörtelen sárral, hogy időben lehozzák e hegyekből a nyers fát – és lehetőleg ne hagyják ott a fogukat közben.

Újabb évaddal jelentkeznek az Ausztrál bikafogók a Viasat Explore műsorán. A hét epizódból álló második etap április 17-én 20 órakor dupla epizódokkal startol el a csatorna kínálatában, és ismét testközeli bepillantást nyújt egy könyörtelen, de nagy fogással kecsegtető meló mindennapjaiba.

Három család munkáját követi nyomon a széria, akik több száz mérföldre a legközelebbi kórháztól, nem ritkán 45 fokos hősében próbálják befogni azokat az elvadult szarvasmarhákat, melyek ára talán a csillagos egekben, de nem adják meg olyan könnyen magukat: nem véletlen, hogy ez a munka a hozzáértőknek aranybánya, amatőröknek viszont könnyen halálos csapda lehet.

Nagy kockázat = nagy pénz?

Liz és Willie Cook viszonylag újoncnak számít a bikafogó bizniszben, de ez nem jelenti azt, hogy ne mernének nagyot álmodni. Első körben 300 000 dollárt tettek kockára a veszélyekkel teli üzlet oltárán, és befektetésük busásan megtérült, szóval most, hogy a vállalkozásuk is jóval nagyobbra nőtt, már 1,5 milliót tesznek fel a bikafogásra, és ezzel nem csupán az üzletet kockáztatják, hanem a kapcsolatukat is. Mindenesetre Willie nehezen viseli, hogy egyik új alkalmazottjuk tönkrevágja a cég egyik homokfutóját, ráadásul a frissen vásárolt helikopter sem akar felszállni, és a fogás nem várat magára.

Családi ügy

Kurt Hammer, a minden tekintetben nagy formátumú szarvasmarha-király immáron két fiával, Kodival és Jesse-vel együtt viszi a családi bizniszt. A fiúk mindenképp szeretnének apjuk nyomdokaiba lépni, de talán kissé túlbuzgók, hisz egyikük még az iskolát is otthagyja azért, hogy beálljon bikafogónak. Az apa elvárásai óriásiak, főleg hogy az év legnagyobb bizniszét tervezi nyélbe ütni, ami nem kevesebb mint 5 000 vadon élő szarvasmarhát érint.

Felnőni a névhez

Clarry Shadforth az egyik legnevesebb, szarvasmarhával foglalkozó bennszülött dinasztia sarja, de még fel kell nőnie a családi hírnévhez. Most, hogy a vadon kószáló jószág arany ér, Clarry úgy érzi, talán eljött az ideje – és szeretne abban a tudatban nyugdíjban vonulni, hogy mindent megtett, amit az üzlet kívánt, és jelenleg 19 éves fia, Francis kezében is jó kezekben lesz majd a vállalkozás. Ehhez viszont mintát kell vennie az esetleges felvásárlók számára, ami nagyobb kihívás, mint eredetileg gondolta – főleg miután az egyik emberét megharapja egy életveszélyes pók.

Mindhárom bikafogó família óriási tétekkel zsonglőrködik messze a város zajától (és annak biztonságától) ebben a testközeli dokuszériában, amely bebizonyítja, hogy a nagy nyereségért még nagyobbat kell kockáztatni – kizárólag a Viasat Explore műsorán.

Franciaország nem csupán az Eiffel toronyról, a Mona Lisáról, a sajtokról és a borokról híres, de az ország tavaiban él néhány a világ talán legnagyobb pontyai közül. Nem is csoda, hogy az Óriásponty triója egy több helyszínt érintő turné keretében visszatér a francia vidékre, hátha sikerül megjavítani az egyéni rekordjaikat a sorozat hatodik évadában, amely április 9-én szombaton 20 órakor debütál a Viasat Explore műsorán. No, de tényleg Franciaországban vannak a legnagyobb pontyok? Nézzünk meg néhány nagy fogást!

Évtizedeken át nem sikerült megjavítani a pontyfogás francia rekordját

2010 nyarán egy névtelen francia tóban Laurent Panelli óriási zsákmányra lelt: egy 38,2 kg súlyú pontyra, amely bizony rekordméretű volt. A Neptunusz becenevű halat már korábban is kifogták párszor, de akkor még jóval „slankosabb” volt: kevesebb, mint 30 kilót nyomott. A 2010-es súlyával viszont abszolút francia rekordernek számított, ráadásul ezzel a súllyal egy ősidők óta tartott rekordot is sikerült megjavítania, ami meglehetősen szokatlan esemény a sporthorgászatban: Neptunusz előtt ugyanis utoljára 1981-ben akadt horogra hasonló méretű hal – a Marcel Rouviére nevű horgász egy 37 kilós pontyot emelt ki az Yonne folyóból. A 2010-es rekord azonban nem tartott sokáig…

Egy rekordméretű pontyot egy héten belül két különböző horgász is kifogott

2013-ban a Párizstól keletre található Etang La Saussaie nevű privát horgásztóban Colin Smith becserkészett egy 45,5 kg-ot nyomó óriáspontyot, ami világrekordnak számított volna, ha a Nemzetközi Sporthorgász Szövetség láttamozta volna a példányt. Miután lemérték, a megdöbbentő méretekkel rendelkező halat visszaengedték a vízbe – csak hogy pár nappal később egy másik horgász, egy bizonyos John Thorpe-nak ismét a horgára akadjon. Ugyan a két fogás között a hal pár dekát leadott – talán a sokktól? –, de az alig 8 hektáros tó tulajdonosa meg volt győződve arról, hogy ugyanazt a halat sikerült kétszer is kifogni. Mi több, ez a hal már többször is horgára akadt a helyi horgászoknak, csak akkor még kevesebbet nyomott. Phil Gregory, a halállományt jól ismerő tulajdonos szerint a pontyot először 2003-ban fogták ki: akkor a súlya még csak 19 kg volt, hogy aztán évente átlagosan 2,7 kilóval gyarapodjon. Gregory szerint a behemót súlya akár tovább is növekedhetett volna, mármint ha még sokáig él, a pontyok ugyanis az életük végén érik el a legnagyobb súlyt, de 2013 áprilisa után már senkinek sem akadt a horgára, ugyanis az év júniusában megtalálták a tetemét.

Gigantikus pontyot fogtak egy olyan tóban, amiben néhány éve még egyáltalán nem voltak halak

2019-ben a Versailles-től keletre található Serene-tóból Terry Harbert, angol sporthorgász egy 46 kg súlyú óriáspontyot emelt ki. A Nagy Lány névre hallgató halat Harbert balanszírozott horogcsalival cserkészte be, és kemény 16 kilóval megjavította a helyi rekordot – hogy nem mellesleg a francia sporthorgászat történetébe is beírja magát. John Ashford, a 16 hektáros Serene tulajdonosa már számtalan alkalommal megfordult Franciaországban, mikor 2002-ben úgy döntött, hogy megvásárolja a Champagne régióban található, akkoriban még halmentes tavat. „2,6 tonnányi halat telepítettünk a tóba, mind kicsik voltak, ugyanis nem volt pénzünk nagyobbakra” – emlékezik vissza Ashford. „Ezek a halak vagy szépen megnőttek, vagy már eleve ebben a tóban születtek” – utal nem csupán a Nagy Lányra, hanem azokra a 20-30 kilós pontyokra, melyek időről időre az idelátogató horgászok horgára akadnak. A Nagy Lánynak hamar híre ment, a Serene horgásztó helyei ugyanis egy évre elkelnek, pedig sehol se reklámozzák. De a népszerűség egyáltalán nem meglepő: 2019-ben közel se távol sem élt akkora ponty, mint Nagy Lány, a Serene sztárja.

Az Óriásponty rettenthetetlen triója, Ali, Tom és Neil elszánt abban, hogy ha megjavítani nem is sikerül a francia rekordokat, de legalább megközelítik azokat a népszerű sorozat hatodik évadában – kizárólag a Viasat Explore műsorán.

A Hatalmas mérnöki hibák 4. évadában – amely március 16-án, este 20:00-kor startol el a Viasat Explore műsorán – ismét bebizonyosodik, hogy az emberek hibáznak. Csakhogy néha ezeknek a hibáknak köszönhetően hidak omlanak össze, autópályák szakadnak szét, és olyan létesítmények kerülnek veszélybe, mint az a svéd stadion, ahol Bruce Springsteen lépett fel. A Hatalmas mérnöki hibák csapata pedig szakértők bevonásával próbálja meg kibogozni, hogy mi siklott félre. Lássunk néhány kirívó példát!

Bruce Springsteen szétveri a házat!

Bruce Springsteen karrierjének addigi legnagyobb turnéjára indult 1985-ben. A Főnök a göteborgi Ullevi stadionban nem egy, hanem mindjárt két koncertet is tartott, aminek aztán majdnem tragédia lett a vége. Az egyik fellépésen nagyjából 65.000 ember énekelte együtt a Born in the USA taktusait: ennél nagyobb tömeget az Ullevi még soha nem látott, ráadásul a nézők együtt ugrándoztak a zene ritmusára, amitől az aréna is remegni kezdett… aztán hullámozni. Korabeli szemtanúk azt vették észre, hogy a tetőszerkezet nagyjából egyméteres kilengéssel hullámzott. A résztvevők olyan nagy mozgást generáltak, hogy az Arénától párszáz méterre lévő lakóházakban is lepotyogtak a könyvek a polcokról.

A koncert végén kiderült, hogy a buli maradandó károsodást okozott a stadionban, de nem maga a szerkezet volt a hibás, hanem a focipálya alatti föld, amely részben agyagból állt, és ahogy a küzdőtéren álló 20.000 ember együtt ugrándozott, az agyag elkezdett mozogni, az pedig megmozgatta a stadion tartóoszlopait, és a ritmusos pulzálást az épület szerkezete is átvette. Ez alapból csak néhány centis kilengést eredményezett volna, ám az ugrálás és a zene pont ugyanazon a frekvencián mozgott, ami a hullámzást a hatványára emelte. A stadion lelátói nagyon közel álltak ahhoz, hogy összeomoljanak, ami akár több ezer néző halálát is okozhatta volna. A koncert után az Ullevit lezárták, és 100 új oszloppal erősítették meg.

A legkisebb elem is számít

Egy apró hiba váltotta ki Amerika történetének egyik legnagyobb hídkatasztrófáját. Az 1.600 km hosszú Ohio folyó hat államot érint, és több mint 5 millió embert lát el ívóvízzel. Ugyanakkor el is választja őket egymástól, ezért épült meg a folyót áthidaló Ezüst hír 1927-ben, amely egyedülálló metálfényezéséről kapta nevét. Az Ezüst híd egy függőhíd volt, amely nem csupán fényezése miatt volt különleges, hanem mert a szokásos sodronyzott kábelek helyett egymásba kapaszkodó, szögekkel rögzített lapos rudakat használtak függeszték gyanánt, melyek úgy festettek, mint egy különböző hosszúságú elemekből álló, gigantikus biciklilánc.

Az Ezüst hídon közel 40 éven át napi 4.000 jármű haladt át, míg nem 1967. december 15-én, mindössze egy perc alatt összeomlott. Tele volt autókkal: az omlás több mint 30 járművet rántott a mélybe 46 életet kioltva ezáltal. Mint kiderült, az egyik rúd eltört, és ezzel az egész híd kibillent az egyensúlyából. Lehet, hogy az Ezüst híd innovatív volt, de szerkezete túlontúl törésveszélyes volt, ugyanis elég volt egyetlen hibás elem ahhoz, hogy az egész összeomoljon. A függesztéshez csak egy-egy pár rudat használt, míg más hidak több párhuzamos rúdpárból épültek fel. És hogy mi okozta a rúd törését? Későbbi vizsgálatok kimutatták, hogy a korrózió hatására – no meg azért, mert a fém egyszerűen elfáradt – repedések jelentek meg a rúd végén, ahová másik rúdhoz rögzítő szöget verték be, és ezek a repedések egyre nagyobbak és összefüggőbbek lettek. A híd sorsát pedig az pecsételte meg, hogy az évek során meghatványozódott a közlekedés, azon a végzetes decemberi napon pedig a karácsonyi nagybevásárlás miatt dugó alakult ki rajta…

Apró hibák, a dizájn kedvéért meghozott kompromisszumok, változó korok és nem várt természeti katasztrófák, no meg az a fránya emberi tényező: ezek mind közre játszhatnak abban, hogy masszív struktúrák omoljanak össze kártyavár módjára. Róluk mesél a Hatalmas mérnöki hibák – kizárólag a Viasat Explore műsorán.

Sydney-ben található a világ egyik legnagyobb kikötőkomplexuma, amely 240 kilométernyi partszakaszt, összesen 55 négyzetkilométernyi területet foglal magába többek között olyan ikonikus látványoságokkal, mint a Kikötő híd vagy a Sydney-i Operaház. Március 10-én csütörtök este 20:00-kor indul a Viasat Explore-on a Sydney, az óriás kikötő című tízrészes sorozat, amely arra az elkötelezett emberekből álló csapatra összpontosít, akiknek az a feladatuk, hogy ezt a látnivalókkal és élettel teli partszakaszt felügyeljék, a problémákat megoldják, a beleseteket megelőzzék és miközben több milliárdos értékek és emberéletek múlnak rajtuk, megőrizzék a lélekjelenlétüket. Cikkünkben az ő munkájukba pillantunk bele.

Egy négymilliárdos kár elhárítása és csak félméterre a csatornamedertől

Lehet, hogy a Syndey-i kikötőszakasz a világ egyik legszebb partvonala, de a szépség mögött egy bestia rejtőzik. Ezen a szakaszon található meg a Port Botany, a világ egyik legszebb természetes kikötője: ide érkezik Sydney élelmiszerellátásának 40%-a, két és fél millió konténer fordul meg itt évente, és nagyjából 4 milliárd dollárnyi bevételt biztosít éves szinten. Ha egy rossz helyen és időpontban elsüllyedő hajó megbénítaná a kikötő forgalmát, az katasztrofális hatással lenne nem csupán a városra, de az egész országra is. A vízimentőknek meg is gyűlik a bajuk egy 25 méteres sétahajóval, ami a kikötő közvetlen környezetében kezd el süllyedni, ám mielőtt a félig elmerült járművet sűrített levegővel töltött, felfújható emelőzsákokkal a felszínre hoznák, hogy elvontassák onnan, meg kell győződniük arról, hogy senki sem maradt a fedélzeten.

És ha már vontatás: a kikötő bejáratához megérkezik az SKS Douro nevű norvég szupertanker, amely 120.000 tonnányi robbanékony kerozint szállít – az egyik legveszélyesebb és megnehezebb rakományt, ami valaha megfordult Sydney kikötőjében. Ezt a 250 méter hosszú „csöppséget” kell a vontató-csapatnak átterelnie a háborgó tengerről a kikötő vízére, keresztülvezetni a legsekélyebb csatornaszakaszon a híres Kikötő híd alatt, végig vezetni lakóházak mentén, aztán egy éles kanyart véve kikötni egy üzemanyagtározó telepen. És a probléma? A csatorna legsekélyebb része 13,7 méter mély, az SKS Douro merülése pedig 13,1 méter, ezért a fenti útvonalat pöccre pontosan kell végigcsinálni, ráadásul mindezt 5 méteres tengerjárás mellett. A vontatást vezető csapat ennek érdekében nem csupán a tanker elé köt vontatóhajókat, mögötte is elhelyeznek egyet vészfék gyanánt, ami ugyan 200 tonnás húzóerővel bír, de még így is kell neki vagy 500-1000 méter, mire meg tudja állítani a tankert. És a sebesség már csak azért sem mindegy, mert ha egy hajó a kelleténél gyorsabban halad, akkor a hajótest szívóhatást generál, ami közelebb húzza azt a tengerfenékhez…

Védekezés a cápáktól hemzsegő vizeken

2020-ban Ausztrália lett a cápák tekintetében legveszélyesebb ország a világon: ebben az évben 26 támadást jegyeztek, amiből 8 halálosnak bizonyult. A cápák Sydney kikötőövezetét is megtalálták: a Sydney, az óriás kikötő felvételei során 6 hét alatt több mint 100 cápát láttak a partok közelében. A támadások elkerülésének egyik módszere a cápák megjelölése: a jelölővel ellátott cápákat egy műholdas rendszer követi nyomon, amely 21 figyelőállomással tartja a kapcsolatot, ezek pedig azonnal tudják figyelmeztetni az úszókat, ha valamelyik megjelölt állat a közelbe kerül. A cápákat azonban csak úgy lehet megjelölni, ha előbb befogják őket: igen, ez is ott szerepel a Sydney-i kikötő elitcsapatának munkaköri leírásai között. A befogáskor a cápákat megfordítják, amitől rövid időre elkábulnak, a jelölőket pedig a farkukban helyezik el, ahol a legkevesebb fájdalmat érzik, és ahol a sebük a leggyorsabban begyógyul.

Egy másik védekezési módszer a cápahálók elhelyezése. A nejlonhálós rendszert 1935-ben vezették be, miután a fehér cápa számos áldozatot ejtett Sydney partjainál. A város partjainál 51 helyen is el van helyezve háló, ami drasztikusan csökkentette a cápák halálos áldozatainak számát, ám a hatékonyság érdekében a hálókat folyamatosan karban kell tartani és esetenként cserélni is. A cápavédő hálók cserélése pedig nem gyerekjáték: a munka több napig is eltarthat, ráadásul a rossz látási viszonyok miatt a cserét végző búvárok is ki vannak téve a támadás veszélyeinek.

Mindez csak a jéghegy csúcsa: a Sydney, az óriás kikötő elitcsapata illegális halászokkal ugyanúgy kénytelen megbirkózni, mint egy szárazdokkban állomásozó repülőgépanyahajó vízre bocsájtásával – a Kikötő híd régóta szükséges festéséről nem is beszélve. Nekik pedig minden feladatra van egy emberük.

Először 1988-ban merült fel a szénerőművek atomerőművekre való lecserélésének gondolata az Egyesült Királyságban, de kismillió ok és körülmény miatt csak pár éve kezdődött meg a 6 millió háztartás energiaellátását érintő Hinkley Point C építése. Többtucat cikk született erről a magyar sajtóban is, hiszen az ügy tanulságos iránymutatást adott az energetikai helyzetet, valamint a biztonsági- és környezetvédelmi álláspontokat illetően. No de hogyan építsünk nukleáris erőművet? – teszi fel a kérdést a Viasat Explore új, kétrészes dokumentumfilmje, amely február 16-án és 23-án 20:00 órakor kerül a kalandcsatorna műsorára.

Európa egyik legnagyobb nukleáris erőműve épül az angliai Somerset egyik elhagyatott sarkában. A Hinkley Point C nevű létesítmény a tervek szerint 2026-ban áll munkába, úgy 60 évig biztosan üzemel majd, és közben közel 6 millió otthont lát el energiával. Mamutvállalkozás, amely kivitelezésének minden pontja óriási felelősséggel jár – főleg hogy az erőműbe egy olyan újfajta nukleáris reaktort telepítenek, amelyhez fogható még nem épült Angliában, sőt, egész Európában nincs még egy ilyen reaktor, ami már üzembe állt volna. És hogy miért olyan gigantikus ez a vállalkozás? Mondunk pár példát.

• Az építkezés helyének kijelölésére 2008-ban került sor, a munkálatok pedig már 2014-ben elkezdődtek: 400 munkás dolgozott a tervezett építkezés helyszínére vezető utakon, egy körforgalom és egy ideiglenes kikötő felállításán; 2015-ben egy ezer munkás elszállásolására alkalmas területet különítettek el; 2016-tól kezdve egy külön erre kijelölt busztársaság szállította az építkezés helyszínére a munkásokat, méghozzá egy 160 buszból álló flotta segítségével. A teljes építkezés 5 000 munkás, beszállító és mérnök segítségével történik majd.
• A Hinkley Point C-ben nem egy, hanem mindjárt két nukleáris reaktor is épül, melynek olyan masszív az alapzata, hogy reaktoronként három napon át folyamatosan önteni kellett bele a betonkeveréket, mire feltöltötték. És hogy ne legyen egyszerű az élet: ha egyszer elkezdődött az öntés, akkor már nem lehetett leállni, különben az egész kárba veszett volna, az pedig hónapokkal visszavetette volna a munkafolyamatot. A reaktor megalapozásához kétezer köbméternyi betont használtak fel, ami egy több mint 30 órás öntési folyamat során érte el végső formáját, a több mint 4 500 tonnát nyomó, 3,2m vastag alapzatot. A teljes talpazat végül közel 9 000 tonnát nyomott – reaktoronként.
• Három hűtőcsatorna vezet majd az erőműhöz, ezek közül az első egy 3,5km hosszú földalatti járat, ami a Bristol-csatornát köti össze az erőművel és másodpercenként 120 000 liter tengervizet forgat meg, amely a reaktor hűtéséhez elengedhetetlen. Ennek kifúrásához olyan gigantikus fúrót kellett üzembe helyezni, amelynek az elemeit a helyszínre szállítani kisebbfajta logisztikai csoda volt. A tengervizet pedig 4 darab, egyenként 44 méter hosszú és 8 méter magas szerkezet gyűjti be és szűri meg, melynek telepítése olyan, mintha egy óriás legózna – a víz alatt. Ráadásul a „játék” előtt még arról is meg kell bizonyosodni, hogy a tengerfenéken nem maradtak-e ott bombák a II. világháborúból…
• A reaktor biztonsági bélése öt masszív, gyűrűalakú elemből áll. Csak az alsó szekció 153 tonnát nyom és nagyjából 60 méter magas, és ezt a masszív gyűrűt milliméteres pontosággal kellett megmunkálni, mivel az első biztonsági gátat jelenti egy esetleges szivárgással szemben. Az elem elhelyezéséhez a világ legnagyobb daruját használták fel: a Big Carl névre hallgató, 250 méter magas emelőszerkezet megépítése is külön mutatvány volt, hisz csak az elemei ideszállítása 400 részletben történt.

A Hinkley Point C a tervek szerint 2026-ban áll üzembe, addig a csapatnak egy minden részletre kiterjedő áradásgátló rendszert is fel kell építenie, amely még az olyan, 10 000 évente jelentkező vihardagályok ellen is védettséget nyújt, ami anno a fukusimai atomerőmű-balesetet okozta. Sőt, a mérnökök még egy esetleges meteorit becsapódását is számításba vették. Atomerőművet építeni valóban nem gyerekjáték, ahogy az a Viasat Explore kétrészes dokumentumfilmjéből ki is derül.

Január 11-én, este 21:00-kor startol el a Viasat Explore műsorán a Bontások Ausztráliában legújabb etapja, melynek hősei olyan gépeket, szerszámokat és technikákat használnak nagy veszéllyel járó munkájuk során, melyekhez foghatót még nem nagyon láthattunk. A harmadik évadban többek között egy óriási televíziós állomást, egy régi benzinkutat és egy azbeszttel alaposan telepakolt hotelt tüntetnek el a föld felszínéről, és mindezt szinte varázsütésre. Cikkünkben bepillantunk a munkájukba.

Pofonegyszerű munka? Korántsem!

Külső szemlélő számára talán szimplának tűnhetnek a bontási munkálatok: lelrombolni az épületet, eltakarítani a romokat, aztán viszlát! De ez a munka közel sem csak ebből áll. Stephen Waller, a sorozat vezető producere elárulta, hogy a Bontások Ausztráliában testközelből és profik szemén keresztül mutatja be a bontási brigádok munkáját – azt, hogy lehet egy épületet biztonságosan és hatékonyan elbontani, mi az, ami a romokból felhasználható és mi az, ami színtiszta hulladék. A munka metódusait is megismerhetjük a tervezéstől a kivitelezésig, továbbá találkozhatunk akár 30 tonnára rúgó gépekkel is, melyekkel ezer tonnás épületeknek mennek neki – de ha nem akarják otthagyni a fogukat, semmiképp sem ész nélkül.

Arctalan munkások helyett egyéniségek

Minden elvégzett munka mögött egyéniségek állnak. A bontóbrigádok tagjai imádják a munkájukat: másképp nem is lehetne hozzáállni ehhez a feladathoz, melynek részeként mindennap vásárra viszik a bőrüket. A Bontások Ausztráliában nem csupán a bontás folyamatait mutatja be, de az ezek mögött álló arcokat is, akiknek egyénisége, tettei, megérzései és az egymás közötti összhangja együttesen megmutatja, mi kell ahhoz, hogy egy ilyen munka jól és biztonságosan el legyen végezve.

Néhány épület, amit el kell tüntetni a föld színéről

• Egy acélból és téglából épült tévéstúdió Canberrában, amely összesen 5 200 négyzetméternyi területet foglal el, a középpontjában pedig egy 12 méter magas stúdiókomplexum áll
• Egy két hektárnyi földet elfoglaló árvaház Brisbane-től északra, amely nyolc épületből áll, alapját pedig egy makacs faszerkezet adja, és a munkások dolgát egy oposszum is nehezíti, akinek esze ágában sincs kiköltözni lebontásra ítélt lakhelyéről
• Egy fogalomból kivont benzinkút az Aranyparton, amely egy forgalmas autópálya és egy régi színház között húzódik meg, ezért a brigádnak különösen ügyesen kell megkoreografálnia a bontási munkákat, plusz azt is meg kell szerveznie, hogy emeli ki azt a hét földalatti tartályt, amiben a benzint tárolták korábban
• A Napfényes parton egy régi motel várja a brigádot, melynek 28 szobáját kézzel kell kipakolni, mielőtt nekiállhatnának az azbeszttel rendesen megpakolt építmény ledózerolásának, mindezt úgy, hogy a munkálatok közvetlen környezete ebből semmit se érezzen
• Egy 30 tonnás, hordóalakú víztorony egy queenslandi kisvárosban, amit nem lehet csak úgy feldönteni, aztán elgurítani

A Bontások Ausztráliában 3. évadának mind a hat epizódja fejezetenként három, kihívásokkal teli épület vagy létesítmény „likvidálását” járja körül, amely sok-sok porral és még annál is több fejfájással jár a szakértőknek, de mindez szórakoztatóan és izgalmasan tálalva – kizárólag a Viasat Explore műsorán.

Csak a „kőfaragók” képesek mesteri szinten kidvájni a hegyekből a világ legfényűzőbb kövének tartott márványt, és ezt a mesterséget a világ legnagyobb márványmedencéjében, az olaszországi Apunai-Alpokban már több mint 2000 éve űzik. A márványnak azonban minden centiméteréért meg kell küzdeni a természettel és az elemekkel: erre a kihívásokkal teli munkára és annak mestereire összpontosít a Kemény, mint a kő című sorozat, amely január 3-án este 20:00-kor startol el a Viasat Explore csatornán. Cikkünkben is arról mesélünk, milyen feladatokkal szembesülnek a „kőemberek”, akik a márványlelőhelyek kiaknázását választották hivatásuknak.

A régió egyik legfontosabb bevételi forrása, mely néhány mesteremberen múlik

Az Apunai-Alpokban évente másfél millió köbméternyi márványt termelnek ki 150 különböző bányából. Több száz kőfejtő dolgozik ezekben a külszíni bányákban a legmodernebb gépekkel felszerelkezve. Egy több millió eurós üzletágról van szó, amely fontos szerepet tölt be a régió gazdaságában, és melynek titkai évszázadok óta apáról fiára szálltak. Az üzletág egyik legfontosabb szereplője, Paolo Carli is egy márványkitermelő családból jött, melynek felmenői mind márványkitermelésre szakosodott kőfejtők voltak. „Tőlük tanultam el a vállalkozói szellemet” – mondja Carli, majd gyorsan hozzáteszi: „Ez egy olyan szenvedély, aminek benned kell megszületnie.”

Öröklött tudás és született eltökéltség kettőse kell tehát a szakmához. Carli jelenleg három kőfejtőt üzemeltet, melyek közül a legfontosabb egy olajtársaság Katarban épülő felhőkarcolójához termeli ki a márványt, egy másik pedig Hong Kong leggazdagabb negyedébe szállítja az értékes követ, a harmadik pedig London szívében található luxusapartmanokat lát el márvánnyal.

A kőfejtés művészete

A márványkitermelés első lépése – a lelőhely megtalálása és a fejtés infrastruktúrájának megteremtését követően – az, hogy a kőfejtők nagy méretű darabokat, úgynevezett blokkokat tárnak fel és vájnak ki a hegyből. Ezt követően ezeket a blokkokat kisebb, téglatestszerű darabokra kell vágni, hogy a méretük és súlyuk csökkentésével szállítható formába redukálják őket. A vágáshoz gyémántból készült drótfűrészt használnak, amely egy speciális géphez rögzítve másodpercenként 40 métert rotál.

Carli egyik kőfejtőjében úgy kell kitermelni egy 9 méter hosszú blokkot, hogy az ne törjön el. A blokkok súlya 2 tonnától akár 30 tonnáig terjedhet – minden attól függ, hogy a hegy mit kínál. A kőfaragók vezetői mindig olyan pontokat keresnek a fejtőben, melyek a morfológiai karakterisztikájának köszönhetően „egészségesebbek”, azaz kevesebb rajtuk a defektus, emellett könnyebben feldolgozhatók.

A kitermelés után a szállítás is óriási körültekintést igénylő feladat. Egy 30 tonnás blokkot nem lehet csak úgy feldobni egy kamionra, gondoskodni kell arról, hogy úgy legyen felhelyezve a kocsira, hogy a tömege a lehető leghomogénebb módon oszoljon el. A blokkokat fából készült ékekkel és kötelekkel rögzítik, hogy meggátolják abban, hogy szállítás közben elmozduljon és megsérüljön. A blokk méretéből és súlyából adódóan még a kamionra is veszélyt jelenthet, hisz ha nincs kellőképp rögzítve és a kőfejtőből kivezető köves, kanyargós úton elindul, akkor magával ránthatja a szállítójárművet is…

Az időjárási viszonyok, a feltárás helye, a vásárló igényei, a márvány minősége és a szállítás mikéntje egyaránt megnehezíti Carli és a többi kőfaragó életét, de nem hiába végzik ezt a munkát már generációk óta: a kőfejtésnek erről az eddig talán meg nem énekelt művészetéről mesél a Kemény, mint a kő – kizárólag a Viasat Explore műsorán.

GT és Dave, a két autómániás szaki nyakába veszi Nyugat-Ausztráliát, hogy az istenháta mögött elfeledett kincsekre bukkanjanak, amiket aztán jó pénzért felvásárolnak és felújítanak. Kalandjaikat a Veteránautó-vadászok című sorozatban követhetjük nyomon, ami november 5-én startol el a Viasat Explore műsorán. Cikkünkben vetünk egy pillantást arra, hogy milyen csodákra bukkantak utazásaik során – és itt most nem csak az autókra gondolunk.

Nem egy átlagos tuningműsor

Autók felújításával, feltuningolásával foglalkozó műsorokkal lassan Dunát lehetne rekeszteni, és ezt Nathan Gibbs, a Veteránautó-vadászok showrunnere is tudja, aki a sorozat felvétele során teljesen beleszeretett a Közép-Nyugat kocsmáiba, benzinkutjaiba, a vörös porba és a sziklákba. Gibbs, aki korábban olyan sikersorozatokon dolgozott, mint a Big Brother, egyértelműen az ausztrál vidéki turizmus fellendülését várja a sorozat nézőinek körében. A széria azonban nem egy utazós show. GT és Dave olyan elfeledett vagy elhagyatott járgányok nyomába ered benne, melyek nem ritkán már a világ összes útjáról eltűntek, ráadásul a nyugat-ausztrál időjárási viszonyoknak köszönhetően ezek a verdák viszonylag jó állapotban maradtak fent az évek, évtizedek során.

Nem mintha azonnal forgalomba lehetne állítani őket. Sőt, GT-nek és Dave-nek különösen nagy fejfájást okozott, hogy a rendelkezésre álló szűkös keretből kigazdálkodják, hogy mit vásárolhatnak meg és újíthatnak fel, ugyanakkor a matekozásba azt is belekalkulálták, hogy a felújított verdákat el is adhatták, ezzel némi profithoz jutva. Ezért aztán a producerek már jó előre feladtak hirdetéseket, melyben régi autókat, motorbicikliket, sőt, traktorokat kerestek, a szakik pedig keresztül-kasul utaztak Nyugat-Ausztriát a legjobb kincsek nyomában.

Kereken guruló kincsek és az ő történeteik

És hogy milyen ritkaságokra bukkantak? Az epizódok során GT és Dave összesen húsz járgányra tett szert, ezek pedig a világ minden tájáról származnak – az USA-ból, Japánból vagy éppenséggel Európából. Ezek között pedig akadt egy-két igen lepukkant állapotban lévő: egy gyakorlatilag csak félig megmaradt, rozsdaette Mini Mokét például úgy kicsinosítottak, hogy szebben nézett ki, mint új korában, de kezelésbe vettek egy olyan 1977-es Datsunt is, amire korábbi gazdája valamiért egy vasból készült „szájkosarat” szerelt. Ne kérdezzék, miért.

GT és Dave kezei között megfordult egy 1957-es BMW Neue Klasse, amit a bokrok közül halásztak ki, egy 1959-es fekete Chrysler Imperial Crown, ami hathatós közreműködésüknek köszönhetően az eredeti – türkiz – színében pompázhatott, de kezelésbe vettek egy 1975-ös bogárhátút, egy 1977-es Cabrio Mercedest meg egy 1968-as Volvo kupét, melyet a restauráció során egy gyönyörű vörös-bézs belsővel láttak el.

A sorozat azonban nem csak porlepte belső égésű motorokról, kikopott bőrülésekről és lepattogzott zománcról szól majd: a felújítás során megismerhetjük a különleges járművek történetét, meg azt is, hogy kerültek oda az isten háta mögé, mindezt pedig őszinte, humoros tálalásban.

Gibbs szerint az emberek imádni fogják a Veteránautó-vadászokat, amely nem csupán a járművek felkutatásának, megvásárlásának és felújításának izgalmait mutatja be könnyed stílusban, de a Nyugat-Ausztráliáról is olyan képet fest, hogy az ember legszívesebben máris csomagolna, hogy a saját szemével lássa azt. Ahogy azt az egyik ilyen verda korábbi tulajdonosa mondta: ez a sorozat „úgy feltüzeli majd a fiatalokat, hogy amint ennek a COVID-izének vége lesz, azonnal ellátogatnak hozzánk.”

November 23-án, este 21:00-kor indul el az Ausztrál hajómentők 3. évada a Viasat Explore műsorán, hogy aztán tíz héten keresztül minden csütörtök este új epizóddal jelentkezzen. Luke és a többiek ezúttal is extrém időjárási körülmények és nehéz domborzati viszonyok közepette vetik rá magukat a nagyobbnál nagyobb kihívásokra, hogy egy-egy hajó kimentésével nem ritkán valóságos természeti katasztrófákat előzzenek meg. Ez egy veszélyes meló, de valakinek el kell végeznie! Cikkünkben utánajártunk annak, hogy mi késztette őket arra, hogy ezt a hivatást válasszák, és mi volt az eddigi legveszélyesebb feladat, amivel megbirkóztak.

Egy szívrohamnak köszönhető, hogy a hajómentők összeálltak

Luke Purdy egy balesetnek köszönheti, hogy megszületett benne a hajómentés ötlete. Sokáig hajójszerelőként dolgozott, és az egyik kliense épp a nyílt vízen hajózott, mikor szívrohamot kapott, és a jachtjával zátonyra futott. Luke-ot hívta fel, aki a helyszínre sietett az éjszaka közepén, ahol már ott volt a rendőrség és a mentők is, csak nem tudták megközelíteni a szerencsétlenül járt hajót. Luke egy kötelet kötött maga köré, és beúszott a zátonyhoz, ám az ügyfele, Chris nem akarta ott hagyni a jachtját, mire Luke: „Idefigyelj, a hajód léket kapott, te pedig meghalsz, ha itt maradunk”, szóval rákötötte a kötelet és kihúzta a partra, hogy a mentők elláthassák. Másnap Luke-ot a biztosító azzal hívta fel, hogy ki tudja-e menteni a zátonyra futott hajót, ő pedig hirtelen felindulásból elvállalta a feladatot, és sikerrel is járt. Ez pedig rádöbbentette arra, a hajómentés egy olyan piaci rés, amire még senki sem csapott le, így elhatározta, hogy összeállít egy csapatot a melóra.

Luke egyébként a legjobban olyan feladatokat szeret bevállalni, amire az emberek azt mondják, hogy képtelenség kivitelezni, és aztán ha neki sikerült, akkor az orrukra koppinthat, hogy „mondtam én, hogy meg lehet csinálni” – még úgy is, hogy mikor elvállalta, még fogalma se volt arról, hogy tényleg meg lehet-e csinálni…

Óriási veszély, még nagyobb díj

Jacinta Burns, Luke jobbkeze imádja a hajómentésben rejlő kihívásokat és az adrenalint, és még azt is ki meri jelenteni, hogy egyáltalán nincsenek neki hátulütői, de aztán gyorsan visszakozik, és ebben Luke is egyetért. Bizonyítás gyanánt fel is sorol néhány igen izmos veszélyt, aminek kitehetik magukat, például cápa- és krokodiltámadásoknak, vagy ha beszorulnak két többtonnás mozgó tárgy közé, leesnek a járművekről és így tovább. De mérlegelni kell, mi a nagyobb: a kockázat vagy a díj, amit a munkáért kapnak, és az mindig elégtétellel tölti el őket, ha egy olyan munkát tudnak le, amire más képtelen lenne.

Melyik volt az eddigi legkockázatosabb meló?

Vinnie Faranda, a csapat műszerésze szerint eddigi karrierjének legveszélyesebb feladata az volt, amikor egy jacht 600 méterre sodródott a parttól. Tele volt megfeszült kábelekkel, melyekre 60 tonna nyomás nehezedett, és ha ezek közül bármelyik elpattant volna és eltalálta volna, akkor az tuti kettévágja. Luke és Jacinta egy, a Ningaloo Reefnél zátonyra futott hajót tart az eddigi legnagyobb kihívásnak, amit úgy próbáltak kimenteni, hogy egy közelgő ciklon 4-5 méteres hullámokat vert rájuk közben. „Csak az első napon megfulladtam vagy négyszer” – mondja Jacinta, amire Luke persze rákontráz: „Én magam hétszer meghaltam aznap.”

Nem mintha ez bármikor is visszavetette volna őket a lelkesedésben: az Ausztrál hajómentők harmadik évadában az Északi partokat célozzák meg nagy melók és még nagyobb pénzek reményében – kizárólag a Viasat Explore műsorán.

Ez fájni fog! Az Építési szarvashibák című nyolcrészes sorozat – amelynek első része november 10-én, 19:55-kor mutatkozik be a Viasat Explore műsorán – olyan építkezéseken megesett katasztrófákat, tervezési melléfogásokat és emberi mulasztásokat mutat be és elemez ki, melyeknek már a látványától is összeszorul a gyomor. Felboruló daruk, összeomló épületek és elszabadult munkagépek szegélyezik ezt a műsort, amely próbálja feltárni a hibák okait, hátha tanulnak belőlük… Cikkünkben néhány ilyen szarvashibára hívjuk fel a figyelmet.

Ha egy daru túlbillen, onnan nincs visszaút

A teleszkópos daru valódi mérnöki csoda. Karjait dízellel működő hidraulikus rendszerek mozgatják, brutálisan nehéz ellensúlyaival pedig hihetetlen súlyokat képes megmozgatni. De ehhez stabilan álló szerkezet kell, amit ha túlterhelünk, és ennek hatására megbillen a daru, akkor nincs visszaút. Ez történt a hollandiai Alphen aan den Rijn városában, ahol egy 187 tonnás hídelemet próbáltak felemelni, amihez egy 700 és egy 400 tonnás daru segítségét is igénybe akarták venni, melyek egy-egy bárkán álltak, ám az akciónak pusztítás lett a vége: a kisebbik daru megbillent, magával rántotta a nagyobbat is, maguk alá temetve 50 otthont és egy üzlethelyiséget. Szerencsére senki sem sérült meg.

Milyen hibákat követtek el?

1. Ki volt kapcsolva az a biztonsági beállítás, ami azonnal felfüggeszti az emelést, ha a daruk elérik a maximális terhelést.

2. Nem számoltak a nagy erejű széllel, melynek hatására a kisebbik daru megcsúszott, megbillent az azt tartó bárka, aztán jött a dőlés…

Miért nem vették észre időben a Notre Dame égését?

2019 április 15-én felgyullad a Notre Dame: a teteje már lángokban állt, miközben odabent még zajlott a mise. A tűz nem sokkal 7 óra előtt tört ki, egy órán belül pedig már az egész tető lángokban állt. 500 tűzoltó dolgozott a helyszínen, és próbálta megakadályozni, hogy a lángok elérjék a tornyokban lévő harangokat, melyek ha lezuhannak, akkor a tornyokat is magukkal rántják. A tűzoltók végül este 9:45-re megfékezték a lángokat: a Notre Dame megmenekült.

Milyen hibákat követtek el?

1. A templom nagyszabású renováláson esett át, és a fából épült tetőszerkezet tele volt elektromos szerszámokkal, hegesztőpisztolyokkal, melyek szabadon hevertek.

2. A felújítást végző cég ugyan tagadta, hogy egy eldobott csikk okozta volna a tüzet, de a munkásuk bevallották, hogy nem csak a kijelölt helyeken cigarettáztak.

3. A lángokat pedig azért nem vették észre időben, mert a Notre Dame 300 évvel az első francia tűzoltóbrigád felállása előtt épült, tűzbiztonsági szempontból folyamatos karbantartásra szorult, ami elmaradt, míg maga a szerkezet iszonyú gyúlékony volt.

4. Hiába volt 160 tűzérzékelő beszerelve a templomban, és hiába is jelzett a rendszer, az azt figyelő ember már a második műszakját töltötte, és vagy ő jelezte rosszul a tűz helyét vagy a helyszínen tartózkodó őr értelmezte félre a jelzést, ugyanis rossz helyen ellenőrizte azt…

Egy repülőtér, ami soha nem fogadott egyetlen utast sem

A berlini Brandenburg repülőtér építési munkálatai 2006-ban vették kezdetüket, és a tervek szerint 2011-ben fejeződtek volna be. Ez azonban soha nem következett be, ugyanis a híres német precizitás teljesen cserbenhagyta az építőket. A mozgólépcsők nem érték el az emeleteket, a vezetékeket rosszul címkézték fel, 60km-nyi hűtőcsövet szereltek be szigetelés nélkül, és emiatt a frissen felhúzott falakat le kellett bontani. A költségek egy év alatt a duplájukra duzzadtak. 2016-ra a repülőtér ugyan elkészült, de nem volt átadható állapotban: a szellőzőkből folyt az esővíz, az automata ablakok nem működtek, 600 tűzvédelmi falat pedig ki kellett cserélni, mivel gyúlékonyak voltak.

Milyen hibákat követtek el?

1. Egyértelmű, hogy több szinten kóklerek végezték el a munkát, de talán a tűzvédelmi rendszer volt a csúcs, azt ugyanis egy olyan csaló tervezte, akinek a névjegykártyáján csak annyi állt: „mérnök”. A locsolók nem locsoltak, a tűzzáró ajtók nem záródtak, a felfelé szálló füstöt pedig az alagsoron át akarta kivezetteti az épületből. És még 3.000 füstjelzőnek is nyoma veszett.

2. Az építés és az átadás olyan szinten megcsúszott, hogy mire 2020-ra elkészült a repülőtér, a teljes infomációs rendszert ki kellett cserélni. A 2011-re tervezett repülőteret végül 2020 októberében adták át: nem egy sikertörténet.

A Viasat Explore-en debütáló Építési szarvashibák nem csupán korunk híres vagy hírhedt épületeivel kapcsolatos szerencsétlenségeket, illetve szerencsétlenkedéseket mutat be, de jó néhány katasztrófát megidéz a múltból vagy pedig általános építési balfékségekből kínál szellemes vagy megdöbbentő montázsokat: a szörnyű az, hogy van miből válogatni.

A nyugat-kanadai Brit-Kolumbia szerteágazó úthálózata óriási kihívást jelent az úgynevezett „hotshotting” fuvarozóknak – azoknak a kamionosoknak, akik rövid idő alatt szállítanak le árukat nehezen megközelíthető helyekre. A kiváló navigációs készség, a helyzetfelismerés és a kitartás elengedhetetlen feltétele ennek a munkának, ahol életveszélyes utakon kell extrém időjárási körülmények között teljesíteni a feladatot. Erről a melóról szól az Úttalan utak szállítói című nyolcrészes dokumentumfilm-sorozat, amely október 18-án, hétfő este 9-kor debütál a Viasat Explore műsorán, hogy aztán hetente újabb epizóddal jelentkezzen. Brit-Kolumbiában Big Donny Kleinfelder az úttalan utak királya – őt és jobb kezét, Dale Kristensent mutatjuk be cikkünkben.

Nagy Donny, a fő-főnök

Donny Kleinfelder – vagy ahogy a helyiek hívják: Nagy Donny – sem méreteiben, sem szándékaiban nem kispályázik. Évekkel ezelőtt felvásárolt egy jókora szerelőparkot a brit-kolumbiai Barriere kellős közepén, hogy itt verjen tanyát masszív kamionflottájának, amit elszánt és tapasztalt sofőrjeivel bármikor bevethet. Nagy Donny pedig mindig készen áll lecsapni a legjobb melókra, és ebben nem is ismer könyörületet: speciális felszereltségű járműjeinek és jó teherbírású embereinek hála nem is nagyon van olyan megbízás, amit ne tudnának elvállalni. Kleinfeldernek csak egy gyengéje van: az antikvitások, gépjárműparkja tele is van oldtimer autókkal és más régiségekkel – a feleségét és a fiát őrületbe is kergeti azzal, hogy képes rengeteg lóvét kifizetni ezekért a járgányokért, de nem lehet ám tudni, hogy egy ilyen kincs mikor jön jól.

Kis ember nagy potenciállal

Lehet, hogy nagy Donny jobbkeze, Dale Kristensen meglehetősen kisnövésű fickó, de a tapasztalata határtalan. Évek óta ő Kleinfelder hotshotter vállalkozásának vezető sofőrje, aki híres arról, hogy soha nem késik – legyen szó a legextrémebb időjárási körülményekről, vagy olyan bosszantó dolgokról, mint ami a harmadik évadban megesik vele egy jeges úton, azaz hogy történetesen kizárja magát a kamionjából… Hogy Dale mennyire determinált a munkában, azt jól bizonyítja, hogy egy testméretéhez módosított kamiont vezet, mi több, gerincproblémáit számos műtéti beavatkozással, metállapok és csavarok beültetésével ellensúlyozta, szóval egy rázósabb út bizony iszonyú fájdalommal jár a számára, ennek ellenére esze ágában sincs nyugisabb melóra cserélni a kamionozást.

Ők csak ketten azok közül a keménykötésű és nagyformátumú fickók közül, akiket bemutat az Úttalan utak szállítói című dokuszéria, amit ha megnézünk, nem biztos, hogy legszívesebben azonnal kamionosnak állnánk, de hogy jobban tiszteljük majd a munkájukat, az egyszer biztos!

Avagy így kockáztatnak a Teherautó-mentők azért, hogy az utakról eltakarítsák a balesetet szenvedett nehézgépeket

Harmadik évadával folytatódik a Teherautó-mentők a Viasat Explore műsorán. Az október 6-án, szerda este 21:00-kor elstartoló, 14 részes széria új kihívások elé állítja a tapasztalt járműmentőket, akik könyörtelen időjárási viszonyok és őrült balesetek közepette próbálják túlteljesíteni magukat, mert az útlezárás bizony nem opció. Cikkünkben rávilágítunk arra, miért olyan rizikós ez a munka.

Járműmentés a világ egyik legkönyörtelenebb útján

Ontario 400-as autópályáin közel félmillió jármű fordul meg naponta. A 401-es út Torontóig tartó szakasza valószínűleg a világ legforgalmasabb útja, míg a 402-es létfontosságú kapcsolatot tart fent az amerikai közép-nyugattal, amely nem csak forgalmas, de a tóparti havazás névre hallgató jelenség pillanatok alatt megszórhatja nagymennyiségű hóval, melyek viharos erejű szél keretében érkeznek az autópályára. Megszámlálhatatlan iparági szereplő, dolgozó vagy lakóhelyek között ingázó ember sorsa függ ezektől az utaktól, így ha beüt a krach, azaz egy nagyobb jármű a váratlanul bekövetkező időjárási változásoknak köszönhetően balesetet szenved, akkor a mentőegységeknek azonnal lépniük kell, és úgy kell lebonyolítaniuk a mentést, hogy az időjárás finoman szólva sem nekik kedvez, és a lezárás sem járható út, azaz a száguldó forgalom tőszomszédságában kell elvégezniük a mentést és a karbantartást magukat közvetlen életveszélynek kitéve.

Egyéni sorsok, nagy kockázatok

A Teherautó-mentők nem kevesebb, mint két tucat szakmabelit követ nyomon, köztük vannak nehézgép- és rotátorkezelők, gépészek és kamionsofőrök; van, aki több évtizedes gyakorlattal rendelkezik, mások még csak most kezdték a szakmát, de mindnyájan a vásárra viszik a bőrüket meló közben. Van, aki csak a saját munkájáért felel, mások viszont egy egész csapatot menedzselnek, és nem mindenki bírja ugyanolyan elánnal a feszültséget. A mindent beborító hóviharok, azaz az úgynevezett „whiteoutok” és az egybefüggő tejfehér ködtakarók gyakori vendégek ezeken az utakon, ahol a kezelőknek nem ritkán olyan járművekkel kell dolgozniuk, melyek nehezen viselik a szélsőséges időjárást, vagy egyszerűen már kiöregedtek.

A sorozat alkotói az Ontario Tartományi Rendőrséggel szorosan együttműködve követhetik nyomon a mentőcsapatot, ahogy helyszínelnek, tömeges baleseteket rekonstruálnak, vagy az utakra kifolyt mérgező anyagokat takarítanak fel. A gyakorta szimultán zajló mentőakciókat az Ontariói Közlekedési Minisztérium masszív irányítóközpontjából koordinálják, amely átfogó betekintést nyújt a bonyolult és nagy kockázatot rejtő autópályarendszer működésébe. De a mentőakciók mindig az egyénen múlnak: a gyorsaságon, a precizitáson és a helyzetfelismerésen – meg nem ritkán a szerencsén. Ezekbe nyújt szellemes, drámai és izgalmas bepillantást a Teherautó-mentők harmadik évad, kizárólag a Viasat Explore kínálatában.

Hetedik, egyben utolsó évadához érkezett a Jádeláz című sorozat, amely szeptember 14-én, este 21:00-kor startol el a Viasat Explore műsorán, hogy aztán minden héten új epizóddal jelentkezzen. A bányászok életét legutóbb a szokatlanul kemény tél nehezítette meg, most viszont új, minden eddiginél könyörtelenebb kihívással szembesültek: egy világjárvánnyal. Lássuk, milyen kihívásokat jelentett ez számukra!

Beüt a COVID

Van úgy, hogy a nagy fogás csak egy karnyújtásnyira van, de mégsem tudod elérni, mert az elemek összeesküdtek ellened. 2020 tavasza más volt, mint többi: a koronavírus járvány miatt gyakorlatilag az egész világ leállt, és ezt Claudia és Robin Bunce is megérezte. A jádeüzletüket bezárták, de a turisták amúgy is eltűntek, szóval most minden szem a bányára irányul.

De nem lesz egyszerű dolguk: mivel új berendezésekre nincs pénz, egy ősrégi teherautóba kell életet lehelni és megtenni vele a hegycsúcson lévő bányához vezető göröngyös utat. Persze, a 80-as évekből itt ragadt roncs minden adandó alkalommal lerobban, és ha ez nem lenne elég, az elmúlt tél még a bányát is elég rendesen kikezdte. A hab a tortán pedig az, hogy a Buncék fia, Josh, aki szintén a bányában segédkezik, mindent mindenkinél jobban tud. Hogy fogják így kitermelni azt a jádetömböt, amire már van is egy vietnámi vevő?

Családban marad?

„Én képtelen lennék minden nap együtt dolgozni a családommal” – kommentálja azt Barry Fontaine, a Jádeláz 7. évadának rendező-operatőre, hogy Buncék szinte éjjel-nappal együtt vannak. A rendező szerint az a jádekő, amiért küzdenek, hűen tükrözi magát a családot: kívülről a jádekő szürke, egyáltalán nem látványos, ám ha a mélyére hatolunk, ami egyáltalán nem könnyű feladat, akkor megmutatja igazi, gyönyörű énjét. Ugyanakkor vigyázni kell a megközelítésével, mert ha repedések jelennek meg rajta, azok tönkreteszik az értékét. Márpedig Josh és Robin konfliktusa és a megváltozott körülmények kihívásai elég könnyen tönkre vághatják azt, amin éveken át dolgoztak.

Az évad felvétele során Fontaine nem egyszer érezte úgy, hogy akár a pálcatörésig fajulhatnak a dolgok, és hiába van ott a zsákmány, mégis kénytelenek bezárni a bányát – ám Claudia képes átlendíteni a többieket a nehézségeken. A fiát és a férjét is képes inspirálni, miközben maga is embertelen kihívásokat küzd le. Robin és Josh pedig talán nem mindenben értenek egyet és a módszereik is mások, de most ők is sejtik, hogy olyan zsákmány elé néznek, amivel talán végre megcsinálhatják a szerencséjüket.

A Jádeláz utolsó évadának tíz epizódja egyszerre nyújt aprólékos és intim betekintést a mindennapok küzdelmébe és egy család fogcsikorgató harcába, hogy elvégezzék a feladatukat és úgy termeljék ki a jádét, hogy ne csak az ne hulljon szét, de ők maguk se.